Na fotografiach przedstawiam kilka przykładów silnego mocowania płetw sterowych i balastowych. Na Setce w wersji BA mocne zawiasy są mocowane do pokładnika oraz do kadłuba w najniższym punkcie pawęży. Daje to małe ramię, ok. 36 cm, siły zginającej płetwę. Ster jest wykonany z 40 milimetrowej sklejki pokrytej laminatem epoksydowo-szklanym.

 Podparty chroniącym statecznikiem zrównoważony ster jachtu wyprawowego (Pasja 1201)

Podobny układ zaprojektowałem dla ponad 40-letniego jachtu o konstrukcji drewnianej. Wykonany ze stali nierdzewnej statecznik należało silnie połączyć z drewnianą stępką. Statecznik w górnej części został wyposażony w szeroki stalowy kołnierz skręcony na przelot z kadłubem.

 Płetwa balastowa Skwarka jest również połączona z kadłubem dziesięcioma sworzniami za pośrednictwem szerokiego stalowego kołnierza który rozkłada obciążenia na dużej powierzchni.

 

Skwarek z przykręconą płetwą. Poszycie dna ma podwójną grubość. Sworznie balastowe przechodzą przez pięć denników.

Mała Mi. Pletwa jeszcze bez bulba. Widać wielkość kołnierza.

Przykład kadłuba laminatowego, Pasja 850, z integralną płetwa balastową i statecznikiem sterowym, widok przed zdjęciem drugiej połowy formy. Przy właściwym doborze usztywnień oraz gramatur zbrojenia rozwiązanie to  jest wyjątkowo mocne i bezawaryjne. Dzisiaj stosowane niezwykle rzadko ze względu na większe koszty wynikające z bardziej pracochłonnej technologii.

Najczęściej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są odlewane, żeliwne płetwy balastowe przykręcane do laminatowego kadłuba. Jeżeli płetwa nie ma kołnierza to nawet po lekkich przytarciach balastem o dno, twardy metal zgniata laminat w miejscu połączenia i jacht w najlepszym razie nadaje się do remontu. Awarie próbowano ograniczyć wlaminowując w dno jachtu stalowe usztywnienia zwane pająkiem. Pająk spełniał swoje zadanie do pierwszego mocniejszego uderzenia o mieliznę, gdy następowało odspojenie laminatu od stali. Na jachtach laminatowych tania płetwa ze zbyt małym kołnierzem przy wejściu na mieliznę łatwo może uszkodzić kadłub lub nawet wbić się do środka bądź wyłamać. Problem rozwiązuje połączenie mocnej konstrukcji dna z kołnierzem płetwy rozkładającym obciążenia na dużej powierzchni.  Stosowanie takich rozwiązań wiąże się jednak z podniesieniem kosztu wykonania płetwy i kadłuba, a to nieczęsto bywa akceptowane przez samych żeglarzy. Poniżej odwrócona spawana płetwa balastowa Pasji 1200. Widać wyjątkowo duży kołnierz zapobiegający uszkodzeniu kadłuba przez płetwę przy wejściu na mieliznę. Podobne rozwiązanie jest zastosowane w Pasji 1800. Na małych jachtach można zrezygnować z usztywnień kołnierza.

Widok płetwy i usztywnień kołnierza.

Płetwa wchodzi w odpowiednio ukształtowane przetłoczenia dna związane z usztywnieniami wewnętrznymi. Wyraźnie widać na jak dużą powierzchnię przenoszone są obciążenia od płetwy np. uderzającej o mieliznę. Usztywnienia wewnętrzne, denniki i wzdłużniki, dalej rozkładają obciążenia na kadłubie.

Krótki kil nie musi być mniej odporny na uderzenia o dno od długiego kila jeżeli tylko zastosujemy mocną konstrukcję dna i odpowiednie połączenie płetwy balastowej z kadłubem.

Tak, miałem mocne światło oraz duży reflektor radarowy. Skwarek, tak jak dla łodzi do 7 metrów długości przewidują przepisy, niósł białe światło 360 stopni. Lampę LED mocowałem na noc gumową linką na nadbudówce. Obawiałem się stałego zamocowania lampy na maszcie ze względu na trudność ewentualnej naprawy. Straciłem światło  podczas zderzenia ze statkiem i zastąpiłem dwiema ledowymi lampami ogrodowymi po 4 euro, kupionymi na wszelki wypadek w chińskim sklepiku w Sagres. Przywiązywałem je do handrelingów. Pomimo bryzgów fal sprawdziły się nadspodziewanie dobrze. Działały do samego Santa Cruz. Sporą część drugiego etapu spodziewałem się przepłynąć pod dwoma fokami. Światło mocowane na pokładzie byłoby zasłonięte w dużym sektorze. Na Teneryfie nie udało mi się znaleźć sklepu żeglarskiego. W Hiszpanii co krok można spotkać sympatyczny lokal ale bardzo trudno znaleźć sklep dla ludzi, którzy chcą cokolwiek zrobić własnymi rękami. Zbudowałem więc z tego co miałem i zamocowałem na topie masztu lampę LED 360 stopni zasilaną trzema bateriami AA umieszczonymi w kabinie. Kabel zasilający przykleiłem z zewnątrz masztu mocną taśmą. Światło włączałem na ok. 14 godzin. Baterie wystarczyło wymieniać co trzy noce. Do końca rejsu oświetlenie dobrze działało a kabel nie odklejał się. 

Kabel z chińskigo supermerkado i trochę elektrycznego złomu. Podstawą lampy były diody LED oraz pochodzący z lampy ogrodowej klosz rozpraszający dzięki któremu światło było ze wszystkich stron jednakowo widoczne. Całość zamknąłem w jeszcze jednym kloszu i uszczelniłem sikaflexem. Supermerkado był identyczny jak ten w Sagres. Dwa pokoje z wybitą ścianą, para młodych Chińczyków, grzeczne dziecko, nad kasą telewizor z chińskim programem. Nawet towar i jego ułożenie było takie samo.

.
Spróbuję odpowiedzieć krótko. Mam nadzieję jeszcze nie zanudzić teorią. Podczas żeglowania na wiatr większość jachtów, również tych trudnych do prowadzenia kursami pełnymi,  daje się ustatecznić kursowo poprzez właściwe wychylenie steru. Potrzeba jeszcze tylko zrównoważenia jachtu żaglami. Zwykle wraz z rosnącą siłą wiatru należy refować najpierw grota a potem foka. Często bywa, że można długo płynąć bejdewindem z wyłożonym i przywiązanym sterem. Niestabilność kursowa wynikająca z położenia SH przed SC przy sterze w pozycji zero, na wielu jachtach jest wyraźnie odczuwana dopiero podczas żeglowania kursami pełnymi.  Na jachcie wszystkie elementy wzajemnie na siebie oddziałują i to samo rozwiązanie, zależnie od zestawienia z pozostałymi elementami łodzi, może przynieść różne własności nautyczne. Na przykład na jachcie silnie kołyszącym się podczas żeglugi z wiatrem i falą, wysoko umieszczony środek ożaglowania w głębokim przechyle będzie tworzył silny moment skręcający. Dla utrzymania kursu konieczne będzie wyraźne  wyłożenie steru. Przechył na drugą burtę i to samo tylko w drugą stronę. Jeżeli słabe tłumienie kołysań złożyć z niestatecznością kursową oraz wysoko położonym środkiem ożaglowania to sternik będzie miał wyjątkowo ciężką pracę. Można ją jeszcze utrudnić rozpoczynając refowanie od żagli przednich a nie od grota. Przyjemnie inne będą doznania sternika który płynie z wiatrem i falą pod przednimi żaglami na jachcie statecznym kursowo i nie mającym skłonności do głębokiego rozkołysu. Niech jeszcze świeci słońce a kokpit ocienia bimini.

Ragtime Stefana Eknera. Piękny, klasyczny jacht z długim kilem zaprojektowany tak by był kursowo stateczny. Silnie pochylona linia stępki wyraźnie przesuwa środek hydrodynamiczny ku rufie. 

Wolnonośne stery.
Zalety - wysoka sprawność i niski koszt.
Wada - są bardziej od sterów chronionych solidnym skegiem, narażone na uszkodzenie.
Nie można tej wady całkowicie wyeliminować ale można ją istotnie ograniczyć. Za cenę podniesienia kosztu wykonania steru. To już nieczęsto bywa akceptowane.
Potencjalnie słabe punkty sterów wolnonośnych.
Trzon i wzmocnienia wewnętrzne.
Prawidłowo policzony trzon sterowy może przenieść większe obciążenia niż wiele starszych rozwiązań z wąskim i słabym skegiem. Na przykład trzon steru Pasji 1200 to pręt o średnicy 90 mm wykonany ze stali kwasoodpornej. Oszczędzanie na trzonie sterowym zdarza się coraz rzadziej.

Konstrukcja steru wolnonośnego (Pasja 1200). Dolna część płetwy, osobno przylaminowana końcówka poniżej metalowych wzmocnień, zaprojektowana jest jako strefa zniszczeniowa.

Wzmocnienie wewnętrzne płetwy steru.

Okładki powierzchni steru.
Do trzonu sterowego przyspawane są metalowe wzmocnienia. Przy jednostkowej budowie sterów między wzmocnieniami płetwy wkleja się nienasiąkliwą piankę PCV, całość obrabia dla uzyskania właściwego profilu,  laminuje dookoła a następnie szpachluje i szlifuje powierzchnię. Ta technologia wymaga dużo pracy. Taki ster może jednak być mocny, nie nasiąka i nie ma tendencji do rozwarstwiania. Jest to rozwiązanie jakie zastosowałem we wszystkich moich konstrukcjach wyposażonych w ster wolnonośny umieszczony pod kadłubem, również tych budowanych z form, stery są bezawaryjne. Teraz o rozwiązaniu którego nigdy nie stosuję. Powszechna i tania seryjna technologia polega na sklejeniu na trzonie wykonanych w formie, połówkowych okładek steru a następnie wtryśnięciu do wnętrza płetwy pianki pu. Wytrzymałość takich płetw często bywa przypadkowa. Pianka może nasiąkać i podczas mrozów osłabiać lub niszczyć konstrukcję. Należy się liczyć z możliwością rozklejenia okładek pod wpływem lekkiego uderzenia o dno a bywa, że i bez niego.
Osadzenie trzonu sterowego w kadłubie.
Awaria osadzenia steru w kadłubie jest nadzwyczaj niebezpieczna. Na sterach powstają duże, często kilkutonowe siły. Zwolniony z zamocowania ster może ruszając się swobodnie rozbić kadłub w miejscu  przejścia trzonu przez dno i doprowadzić do zatopienia jachtu. Zawodne bywają trzy elementy. Sam kadłub niedostatecznie wzmocniony w miejscach mocowania kokera (pochwy trzonu sterowego). Słaby koker lub jego mocowanie. Zbyt słabe może być również ułożyskowanie steru. Powszechnie dawniej stosowane metalowe łożyska ślizgowe dawały większy opór na sterze i wyrabiały się co sygnalizowało stukanie trzonu informując o konieczności wymiany. Nie istniała jednak groźba gwałtownego uwolnienia trzonu sterowego. Obecnie najczęściej stosowane są łożyska toczne (igiełkowe) wykonane z tworzyw sztucznych. Pracują lekko i bez stuków. Awaria może być gwałtowna.

  "Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem." Czy mogę prosić o rozwinięcie tematu? Co takiego za tym przemawia?

Tradycyjnie w literaturze żeglarskiej używa się pojęcia środek bocznego oporu (SBO). Jest to geometryczny środek rzutu bocznego zanurzonej części jachtu. Zupełnie nieprawidłowo jest uznawany za punkt przyłożenia wypadkowej siły bocznego oporu. Zapomnijmy o SBO. W zakresie kątów dryfu do ok. 20 stopni, takie w żeglarskiej praktyce dotyczą jachtu, punkt rzeczywistego przyłożenia  wypadkowej sił powstających na zanurzonej części kadłuba możemy wyznaczyć z dużą dokładnością, wystarczającą do celów projektowych. Nazywamy ten punkt środkiem hydrodynamicznym. Wyznaczamy punkty przyłożenia sił powstających na kilu, sterze i kadłubie.

 Uwzględniając wielkość powierzchni i ich sprawność wyznaczamy punkt przyłożenia wypadkowej - środka hydrodynamicznego (SH). Jeżeli środek hydrodynamiczny znajduje się za środkiem ciężkości (SC) to jacht będzie miał skłonność do trzymania kursu. Będzie kursowo stateczny. Jeżeli SH jest przed SC to jacht dla zachowania kursu będzie wymagał ciągłego kontrowania sterem. Będzie niestateczny kursowo. Rozpatrujemy teraz tylko najważniejszy aspekt stateczności kursowej, wynikający z inercji jachtu. Niewielka niestateczność kursowa jachtów nie przeznaczonych do długich przelotów nie jest wadą i nie jest wyrażnie odczuwalna.

 Rysunek powyżej przedstawia jacht wyraźnie ustateczniony kursowo dzięki m.in. zastosowaniu dużego, chroniącego ster, statecznika - skegu oraz oprofilowaniu wyjścia linii wału śrubowego. Rozwiązanie takie pozwala łatwo utrzymać kurs podczas żeglowania po wzburzonym morzu. Jego stosowanie właściwe jest na jachtach typowo wyprawowych. Wadą jest ograniczona zwrotność co wymaga od prowadzącego jacht większej wprawy podczas manewrów portowych.

 Rysunek powyżej pokazuje najczęściej dzisiaj stosowaną konfigurację. Krótki, głęboki kil i wolnonośny ster. Przy właściwych proporcjach układ taki również może być stateczny kursowo. Wymaga większej uwagi sternika niż rozwiązanie ze statecznikiem. Zaletą jest bardzo dobra zwrotność.

 Niewłaściwe proporcje steru, kila a nawet brak oprofilowania linii wału mogą spowodować, że jacht będzie niestateczny kursowo i przez to trudniejszy w prowadzeniu.

 Według żeglarskiej tradycji długi kil gwarantuje kursową stateczność. Dodatkowo "cudowne" własciwosci miałyby mieć jachty z tak zwanym pełnym długim kilem, od samego dziobu  Nic bardziej błędnego. Nie ma żadnej gwarancji. Jachty z długim kilem mogą być stateczne kursowo choć to nie często się zdarza. Właśnie na jachtach z długim kilem najtrudniejsze bywa niskie usytuowanie balastu przy zachowaniu stateczności kursowej. Powyżej jacht z długim kilem wyraźnie kursowo zdestabilizowany. Jest miejsce na nisko umieszczony balast jednak sterowanie kursami pełnymi będzie męczące i trudne.

Zmieniliśmy kształt kila. Sytuacja trochę lepsza ale dla morskiego turysty jeszcze nie zadowalająca.

 Podcinamy krawędź natarcia. Stateczność kursowa neutralna. Balast musi być umieszczony w przedniej części kila, relatywnie wysoko. Aby przy lekkich wiatrach nie występowała wyraźna zawietrzność dobrze byłoby przesunąć maszt ku rufie lub dodać bezan, co nie zawsze zgrywa się z planem wnętrza.

Przekonstruowujemy rufę, dodajemy ster tylnicowy. Jacht ustateczniony kursowo.

Powyższe przykłady dotyczą klasycznych rozwiązań bez dodatkowych płetw.  Starałem się wyjasnić rzeczy najważniejsze.  Istnieje wiele sposobów na ustatecznienie kursowe jachtu. Na przykład przesunięte ku rufie boczne płetwy, stabilizatory mocowane do pawęży czy miecz rufowy.

Dostałem wiadomość od Grzegorza. Jeden z rybaków został jego instruktorem żeglowania. Ujeżdżali Skwarka robiąc 8 do 10 węzłów:)

Trochę o bezpieczeństwie. Najpierw regulaminowo, potem subiektywnie.

Wyposażenie ratunkowe.
Każdy sam decydował co na jacht zabiera. Tu w regulaminie nie było jakichkolwiek ograniczeń.
Środki łączności.
Można było mieć dowolne a regulamin pozwalał na swobodne ich używanie do celów związanych z bezpieczeństwem. Istniało ograniczenie w odbiorze informacji pogodowych i służyło wyrównaniu szans startujących.
Wyposażenie nawigacyjne.
Nie było jakichkolwiek ograniczeń dotyczących stosowania urządzeń mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Tak więc używanie AIS było dozwolone.
Wszystkie jachty należało wyposażyć w zgodną z rysunkami płetwę balastową co wraz z obowiązkową niezatapialnością masztu dawało pełny zakres stateczności.
Przewidziano minimalną masę jachtu by zmniejszyć potencjalną możliwość odchudzania konstrukcji.
Obowiązkowe było spełnienie warunku niezatapialności.
Przewidziano obowiązkowe minimalne zapasy wody.
W wielu regatach warunkiem dopuszczenia do startu jest odbycie rejsu kwalifikacyjnego lub udział w cyklu eliminacji. W regatach Setką przez Atlantyk sprawdzianem wytrwałości, konsekwencji i rozwagi była samodzielna budowa jachtu. Myślę, że jest to lepszy sprawdzian niż np. 500 milowy rejs odbyty w dobrych warunkach. Przy tym nie podnosi kosztów przygotowania do regat.
Była to pierwsza edycja imprezy i komisja regatowa którą stanowili wszyscy startujący zawodnicy mogła modyfikować  regulamin.
W regulaminie regat 2016 przewiduję zalecenie stosowania AIS.

Podstawą bezpieczeństwa nie jest wyposażenie ratunkowe lecz zachowanie żeglarza oraz dzielność  jachtu. Najważniejsze to nie dopuścić do awarii. Jeżeli do niej dojdzie to należy być jak najlepiej przygotowanym do jej usunięcia. Tak więc przede wszystkim jacht powinien być właściwie zaprojektowany i mocno zbudowany.
Jakie cechy Skwarka sprzyjały bezpieczeństwu
- lekka i prosta lecz mocna konstrukcja
- niezatapialność
- dodatnia stateczność w niemal pełnym zakresie kątów przechyłu
- dzielność na fali
- ergonomia wnętrza i pokładu
Przez cały Atlantyk  żadna fala nie weszła na pokład ani do kokpitu maleńkiego Skwarka gdy tymczasem nie potrzeba było sztormowych warunków by pasatowe fale zalewały pokłady innych jachtów w tym klasycznego ciężkiego szpicgata. Dlaczego tak się dzieje. Jeżeli jacht jest lekki a jego cięższe elementy są skupione blisko środka kadłuba to łódź szybko reaguje na falę unoszeniem dziobu lub rufy. Podcięta pawęż Skwarka lekko unosiła się wpuszczając fale pod kadłub. W przypadku ciężkiego jachtu o większym momencie bezwładności, reakcja na nadchodzącą falę jest wolniejsza. Jeżeli wolna burta nie jest dostatecznie wysoka to rufa nie zdąży się unieść przed nadejściem grzbietu fali i część grzywacza przejdzie po pokładzie zalewając kokpit.
Podczas żeglugi na fali od rufy wiele jachtów często tradycyjnie uważanych za dzielne, ma tendencję do ciągłego, głębokiego rozkołysu. Jachty w rytm nadchodzących fal kładą się do 30 stopni na burtę. Z lewej na prawą. Z prawej na lewą. I tak przez miesiąc. Załoga jest wymęczona. Łatwiej o wypadek. Taki ciągły, głęboki rozkołys wynika z połączenia dużego momentu bezwładności jachtu ze słabym tłumieniem. Ciężkim tradycyjnym jachtom często nie wystarczy tłumienie kołysań przez kil. Długi bądź krótki. Potrzebny byłby jeszcze odpowiednio ukształtowany, bardziej wypłaszczony na owrężu kadłub lub np. boczne płetwy. Leciutki Skwarek był łatwo przestawiany przez nadchodzące ukosem fale jednak nie miał skłonności do głębokiego rozkołysu na pasatowej fali. Przechyły przy kołysaniu nie przekraczały dziesięciu stopni.
Wysoka burta i silnie rozchylone przekroje na dziobie powodowały, że również bejdewindem Skwarek żeglował nie biorąc fali na pokład.
W żeglarskiej tradycji wyjątkową dzielność morską przypisuje się ciężkim szpicgatom z przekrojami typu głębokie V przechodzącymi w długi kil lub jachtom które mają przynajmniej jedną z tych cech.Takie uogólnianie najczęściej jest bardzo zwodnicze.  Gdy tradycyjne konstrukcje już dawno sztormują wiele współczesnych jachtów dopiero zaczyna pokazywać co potrafi. Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem.






.

Koszty postojów
W Sagres skorzystaliśmy z możliwości  darmowego wodowania na publicznym slipie. Przypływające do portu jachty stawały na dobrze osłoniętym kotwicowisku. Duża część portu przeznaczona jest dla rybaków. Miejsca przy kejach przeznaczone są dla miejscowych łodzi. Dzięki uprzejmości użytkowników i kapitanatu poru mogliśmy stanąć przy kei. Nie pobrano od nas żadnej opłaty.
Przed startem mieliśmy upatrzone kotwicowiska na Teneryfie jednak siła przyciągania prysznica była tak duża, że obaj stanęliśmy w marinie Atlantica. Podobno najdroższa na Wyspach Kanaryjskich. Za 5 metrowe łódki płaciliśmy po 19 euro za dobę. W odległym o kilka mil Radazul płaciliśmy już po 6 euro. Marina warta polecenia o ile nie staniecie bezpośrednio przy kei pod restauracjami. W przeciwieństwie do Skwarka, stojącą dalej Małą Mi kukarachas zostawiły w spokoju.
Na Martynice postój w zatokach Arlet na boi lub kotwicy był dla jachtów darmowy. Podobnie na kotwicowisku przy Fort de France. Płatne są jedynie toalety.
Oczywiście dobrze jest mieć bączek lub ponton.

P.S.
Bardzo dziękuję za wszystkie komentarze. Jest jeszcze kilka praktycznych spraw, o których postaram się napisać.
Wszyscy żeglujący, przeczytajcie koniecznie komentarz pod postem o zderzeniach. Dzięki za tak ważne dla nas spojrzenie z mostka.

Jedzenie i picie.
Do gotowania służyła mi nowa kuchenka gazowa kupiona na serwisie aukcyjnym za pięćdziesiąt złotych razem z czterema pojemnikami gazu. Takich pojemników, po ok. 4 złote,  dokupiłem jeszcze dwanaście. Kuchenka była nasadzona na śruby wystające z blatu szafki kambuzowej. Dzięki temu nie przesuwała się podczas przechyłów a jednocześnie można było łatwo ją podnieść dla wymiany pojemnika z gazem. Fragment puszki o średnicy 15 cm nałożony na kuchenkę zabezpieczał garnek lub czajnik przed spadaniem. Miałem dwa garnki z pokrywkami oraz czajnik, wszystko o jednakowej średnicy 14 cm. Jeden kartusz gazu starczał mi na tydzień. Kuchenka okazała się niezawodna. Pomimo braku wahliwego zawieszenia gotowanie, poza okresami sztormu, nie sprawiało większego kłopotu. W sztormie rzucało łódką tak, że pewnie na żadnej kuchence nie dałoby się gotować. Miałem jeszcze zapasową kuchenkę wraz z jednorazowymi butlami camping-gazu ale nie było potrzeby jej użycia.

Zaopatrzenie na cały rejs kupiliśmy z żoną podczas jednego popołudnia.
40 trzydziestodekowych konserw mięsnych z "Krakusa"
40 słoików z fasolką po bretońsku, gołąbkami, klopsami w kapuście
5 kg makaronu
2 kg kaszy
1 kg ryżu
4 paczki sucharków
80 czekolad
100 "Grześków" w czekoladzie
1 kg margaryny
1 l oleju
1 kg cukru
1 kg soli
4 krążki serków topionych
10 pakowanych próżniowo małych serków wędzonych
10 sosów w proszku
10 tubek zagęszczonego mleka
4 kg mleka granulowanego
6 chlebów tostowych
20 zupek w proszku
W Sagres dokupiłem 60 l wody, czosnek, kilka cebul oraz owoce, głównie pomarańcze.
Na Teneryfie, przed drugim etapem, dokupiłem wodę do 150 l, krążek serków topionych, kilka małych opakowań szynki i żółtego sera w plastrach, 16 litrów mleka w kartonach, 2 kg bananów, 4 kg pomarańczy,  2 chleby tostowe, 2 opakowania margaryny, oliwę, 10 zupek w proszku.
Początkowo przyjmowałem, że na dzień rejsu potrzebuję 2 litry wody i 1 kilogram jedzenia. W drugim etapie wypijałem do 2,5 litra wody dziennie. Połowa jedzenia dopłynęła na Martynikę. Banany psuły się po dwóch dniach, pomarańcze po dwóch tygodniach. Mleko UHT wytrzymało ponad dwa tygodnie. Pakowane próżniowo sery żółte i wędzone psuły się w upale po kilku dniach. Niezniszczalnym rarytasem były serki topione, zwłaszcza grzybowy, z tyskiego Sertopu. Podobne serki kupione w Hiszpanii wyrzuciłem za burtę. Zero smaku, sama sól. Ciekawe z czego wypieka się chleb tostowy. Wydaje się on bardziej niż laminat odporny na wysychanie i pleśń. Trzy bochenki które przetrwały cały rejs wyglądały jak w chwili zakupu.
W żadnym przypadku nie traktujcie moich kulinarnych przygotowań jako wzoru do naśladowania. Jedzenie było zbyt monotonne. Połowę z tej niedowiezionej na Martynikę połowy zapasów wyrzuciłem za burtę. Przeważnie dlatego, że po otwarciu puszki lub słoika traciłem apetyt. Gulasz angielski z Krakusa wyjęty z lodówki, pokrojony w plasterki, z galaretką z przyjemnością można zjeść na kanapce lub bez dodatków. Otwierałem w pasatowym upale konserwę. Zamiast galaretki po palcach wylewał się sos. Zapach był zbyt intensywny. Rzut puszką za burtę i sięgałem po sucharki. Rozsądek kazał mi się przełamywać. Podgrzewałem konserwy z makaronem. U nas świetne kempingowe jedzenie, w upale było zbyt ciężkie i odstręczające. W połowie Atlantyku znalazłem sposób. Najpierw gotowałem makaron. Potem w drugim naczyniu smażyłem na oliwie z oliwek ciętą w plastry konserwę. Z kambuza rozchodził się kuszący zapach. Dodawałem sos grzybowy. Ile dawałem radę tyle zjadałem z makaronem lub kaszą. Cała konserwa to zbyt dużo naraz więc reszta lądowała za burtą. Podobne obiady szykowałem co dwa dni.

- Nie kończ jeszcze, napisz o swoich doświadczeniach. Co jadłeś, ile gazu zużyłeś itd.
- O.K. Zacznę od najważniejszego.

ZAWSZE DZIOBEM
Podczas drugiego etapu w połowie Atlantyku chowałem się przed słońcem do wnętrza kabiny. Emocje po zderzeniu z Pine już osłabły. Mogłem zacząć analizować racjonalne przyczyny ocalenia Skwarka. Byłoby dobrze gdyby na mostku ktokolwiek obserwował choćby radar. Ale może też mieli imieniny.  Fala dziobowa Sosenki była na tyle wysoka, że płetwa balastowa nie została uszkodzona przez gruszkę dziobową. Odrzucony na burtę jacht szczęśliwie ominął mogące zniszczyć takielunek elementy kadłuba statku. Niewysoki maszt, mocny profil i prosty takielunek bez salingów pewno nie były bez znaczenia. Tu  http://www.marinetraffic.com/ais/pl/shipdetails.aspx?mmsi=538004369  znajdziecie kilkanaście zdjęć Pine. Podczas zderzenia elementy jachtu muszą pochłonąć energię proporcjonalną do jego masy i kwadratu prędkości z jaką jednostki się zbliżają. Dysproporcja między jachtem a statkiem jest na tyle duża, że uszkodzenia i spowolnienie tego drugiego możemy pominąć. Jacht może się uratować jeżeli zostanie uderzony w element tak mocny by skutecznie pełnił rolę strefy zgniotu. Łódź uderzona w burtę łatwo zostanie rozbita. Energię zderzenia pochłonie pękający kadłub. Po czym najpewniej zatonie. Szanse przetrzymania takiego uderzenia dają jachty metalowe. Ich burty pochłaniają dużą ilość energii podczas odkształcenia plastycznego. Jacht będzie pognieciony ale załoga może się na nim uratować. Największe szanse na szczęśliwe przetrwanie kolizji daje zderzenie najbardziej odporną częścią kadłuba  - dziobem. Ze względu na małą masę Skwarka i umiarkowaną prędkość statku energia zderzenia była niewielka. Została pochłonięta przez kilkumilimetrowe zgniecenie końcówki drewnianej nakładki dziobnicy. Cięższy jacht musiałby pochłonąć większą energię ulegając odpowiednio większym uszkodzeniom. Leżąc w upale na podłodze kabiny analizowałem teoretyczne zderzenia ze statkiem dziób w dziób. Swoich konstrukcji, tych do których przyłożyłem rękę i tych których rozwiązania znałem. Również takich na które bym nie wsiadł.  Trzydziestotonowy kecz - uszkodzony poważnie bukszpryt, zerwany sztag, możliwa utrata masztu. Trzytonowy szpicgat - zgnieciona końcówka bukszprytu, uszkodzenie nie doszłoby nawet do sztagownika. Dwunastometrowy stalowy jacht wyprawowy - zgniecione integralne okucie kotwiczne. Osiemnastometrowy szybki jacht o konstrukcji przekładkowej - uszkodzona górna część dziobnicy. Te wyniki nie przygnębiały. Takielunek możemy utracić poprzez uszkodzenie sztagownika lub uderzenie o burtę statku. Gdy jacht ma mocną konstrukcję, burty są właściwie usztywnione i silnie  związane pokładem to kadłub podczas zderzenia ze statkiem może ulec niewielkim uszkodzeniom, nie zagrażającym jego pływalności. Dziobnica w górnej części i elementy przed nią będą ulegały zgniataniu ale burty pozostaną całe.  Nie jesteśmy w sytuacji skazańca. Mamy dużą szansę na przeżycie i uratowanie jachtu.

 Rolę strefy zgniotu przejmują i pochłaniają energię zderzenia, dziobnica, bukszpryt, okucia.

Do mało optymistycznych wniosków doszedłem analizując część produkcji popularnych jachtów. Małą szansę na przetrwanie kolizji dają delikatne, oszczędnie budowane łodzie w których zastosowano słabe połączenie pokład - kadłub. Jest to złącze silnie obciążone podczas normalnej eksploatacji tymczasem na niektórych jachtach nie wytrzymuje nawet pracy na sztormowej fali.

 Podczas kolizji słabo związany pokład oderwie się od kadłuba. Po tym burty łatwo ulegną wyboczeniu i złamaniu a jacht może zatonąć.

Mam nadzieję, że nigdy nie znajdziecie się w podobnej sytuacji i poniższej rady nie będziecie musieli stosować.
Gdy nie da się już uniknąć zderzenia, jeżeli mamy jeszcze możliwość wyboru, przyjmijmy je dziobem. I walczmy o jacht.