Transport i wodowanie Setki A z przykręconym balastem.
Solidny. przykęcony do mocnego dna kil jest w morzu wielką zaletą jachtu. Gdyby Skwarek lub Lilla My miały bardziej podatny na awarie podnoszony kil to jest bardzo prawdopodobne, że zderzenie ze statkiem, zderzenie z podwodną przeszkodą czy wyrzucenie jachtu na martynikański brzeg przez huragan  nie skończyłyby się bezawaryjnie. Utrata kila to prawie pewna tragedia. Mając małą łódkę chcemy być bezpieczni na morzu i niezależni od dźwigów w porcie. Chcemy móc zawieźć i zwodować nasz jachcik w dowolnym miejscu, zwiedzać co rok inne morze. Wcale nie musimy rezygnować z mocnej stałej płetwy balastowej. Również nie musimy odkręcać kila do przewiezienia łodzi.Jak więc transportować Setkę z przykręconym balastem? Jak ją wodować na slipie lub plaży? Czy konieczna jest droga specjalistyczna przyczepa? Mam nadzieję, że poniższe rysunki wszystko wyjaśnią. A przyczepa? Może to być zwykła lekka przyczepa z nadbudowaną platformą.

Przewożenie jachtu w pozycji przechylonej jest dzisiaj często spotykane. Wykorzystajmy to przechylenie również po to by jacht samodzielnie zwodować lub wyciągnąć z wody.

Platformę przyczepy dobrze jest pokryć gumą, ta po zmoczeniu staje się śliska. Pod burtę można wykonać kształtową podstawę lub w ostateczności użyć mocnej opony. Przy pomocy worka z wodą i wciągarki zamocowanej do przyczepy, z wodowaniem powinna poradzić sobie jedna osoba.

Krótki tekst o setkowych zejściówkach.
 Na życzenie tych którzy jeszcze nie podjęli decyzji.

Zgodnie z regulaminem regat budując zejściówkę i kokpit nie trzeba trzymać się dokładnie dokumentacji i nie zmniejszając bezpieczeństwa konstrukcji można dostosować ją do własnych wymagań. W jednym z wcześniejszych wpisów rozkładałem na wymierne czynniki dzielność setki. Najważniejsze z nich to wytrzymałość jachtu oraz duży (ponad 150 stopni) zakres stateczności dodatniej. Aby tak było zejściówka musi być zamknięta. Elementy zamykające muszą być zabezpieczone przed zgubieniem. W przeciwnym przypadku zakres stateczności skończy się na kącie zalewania zejściówki.

1. Zejściówka klasyczna, zgodna z projektem.

Taką zejściówkę miały Skwarek i Lilla My. Niżej widzimy otwór zejściówki.

Dzięki pochylonej ściance (wręg B) nie jest potrzebna suwklapa. Otwór zostaje olistwowany tak by mógł być skutecznie zamknięty. Górna listwa wystaje ponad poziom pokładu i chroni przed zalewaniem.

Próg zejściówki zanajduje się 15 cm ponad dnem kokpitu. Szyber dzielony jest na dwię części. Dolna sięga ponad poziom ław kokpitu. Dzięki dobremu spasowaniu z listwami prowadzącymi obie części szybra skutecznie zabezpieczają wnętrze przed zalaniem.

Dolna część szybra była wyjmowana tylko na czas wychodzenia z lub do kokpitu. Podczas żeglowania przy dobrej pogodzie zawsze zamknięta była dolna  część zejściówki a gdy rósł wiatr i stan morza zamykałem obie części i zabezpieczałem przed utratą przypinająć silną gumową liną (średnica 10mm) pochodzącą z bagażnika samochodowego. To była rutyna. Wchodzę do kabiny, zamykam zejściówkę i na jej linkowym uchwycie zapinam końcówkę gumowej liny przymocowanej drugim końcem do grodzi B przy dnie. Dobrze to widać na filmach które wcześniej zamieściłem. Nawet gdyby duża fala przewróciła Skwarka lub załamała się nad jego kokpitem to oba elementy zamykające zejściówkę były dobrze umocowane w listwowych prowadnicach i  zabezpieczone liną przed wysunięciem. Gdy chciałem sprawdzić horyzont, a trzeba było to robić co ok. 10 minut, wystarczyło wyjąć górny fragment szybra i bez wychodzenia do kokpitu stanąć w zejściówce. Wierzchołek fali, sprawdzam lewy horyzont. Następna fala, prawy horyzont. Na trzeciej dla pewności dookoła.  Potem błyskawiczne zamknięcie, zabezpieczenie i powrót do śpiwora. Szybkie wychodzenie i wchodzenie oraz możliwość tylko częściowego wystawiania się na warunki zewnętrzne były bardzo ważne.
Do zalet tej zejściówki należy prosta i mocna konstrukcja a do wad lekkie przecieki od góry w ciężkiej pogodzie oraz konieczność zamykania podczas deszczu.

2.Zejściówka Atoma.
Piotr Czarniecki zbudował Atoma z dużym talentem i smakiem. Pokład przedłużony daszkiem ochroni zejściówkę przed zalewaniem.

Pod okapem można przyczepić GPS, zawiesić lornetkę lub aparat fotograficzny. Zamknięcie zejściówki powinno być silnie zamocowane by nie zabrała go załamująca się nad kokpitem fala. Nie przydarzyło się to ani Małej ani Skwarkowi jednak trzeba być przygotowanym. Dobrze byłoby podzielić zamknięcie na dwie części tak by dolna była zawsze zamknięta podczas żeglowania a otwieranie górnej pozwoliło wentylować wnętrze.

Niewątpliwe zalety to całkowicie skuteczna bryzgoszczelność, bezpieczne miejsce pod daszkiem na GPS itp, wygodna obsługa lin oraz doskonały efekt estetyczny.
To wszystko za cenę ograniczenia możliwości leżenia w kokpicie oraz konieczności wyjścia do kokpitu dla sprawdzenia czy ktoś nas nie chce przepłynąć. Gdyby przestał działać AIS częste wychodzenie może być męczące do granic wytrzymałości.

3. Zejściówka Emily
Władysław Wisz wykonał ciekawą i estetyczną zejściówkę. Dobre doświetlenie, wysuwany daszek zabezpiecza przed deszczem.

Jedynie nieco skomplikowana i ryzykowna jest obsługa daszka z wewnątrz na jachcie rzucanym sztormową falą.

4. Propozycja
Dolna część zejściówki typowa jak w pkt.1. Górna to płat sklejki wsuwany do koperty. Wsunięty częściowo tworzy daszek chroniący wnętrze przed deszczem. To rozwiązanie może spełniać skutecznie wszystkie funkcje nie ograniczając kokpitu.

Górny element szybra-suwklapy zakończony jest "ceownikiem" pasującym do  listwy obramowującej zejściówkę. Kopertę należy spasować tak nisko by nie pozwoliła na wypadanie  suwklapy.

Powyżej przybliżone wymiary. W dolnych narożach szybra-suwklapy należy zamontować zamknięcia typowe dla luków pokładowych. Dla zachowania szczelności zaleca się na obrzeżu otworu zejściówki przykleić miękką uszczelkę. Płat sklejki jest celowo prostokątny i szerszy od otworu by lepiej zabezpieczał przed zacinającym deszczem.

Zmontowałem filmiki z rejsu Skwarkiem. Kamera pokładnik pawęży wygięła w dół i wypłaszczyła fale. No i są to moje pierwsze próby zmontowania filmu. GoPro zepsuło się po dwóch tygodniach więc z drugiego etapu tylko zdjęcia. www.youtube.com/watch?v=plSni5LKMCk  i druga część www.youtube.com/watch?v=yX6O1yCHT40
Dzisiaj nie ograniczałbym się tylko do kamery sportowej z szerokokątnym obiektywem typu rybie oko. Utrwalony obraz jest zbyt spłaszczony a grzbiet najbliższej fali wygląda jak daleki horyzont. Kamerka sportowa, niekoniecznie z górnej półki, mogłaby być uzupełnieniem dla normalnej kamery z dobrym obiektywem ze skorygowanymi zniekształceniami obrazu.

Wentylacja w pasatowych i karaibskich upałach.
Wyposażenie Skwarka było skromne. Kierowałem się głównie bezpieczeństwem. Otworów jak najmniej. Zejściówka, tej nie ominiemy i jeden zakręcany nawiewnik grzybkowy przed masztem. Sprawdzało się mniej więcej do Wysp Zielonego Przylądka (minąłem je o sto mil). Potem był pasat. Słońce paliło. Gdy wiatr dmuchał tęgo w otwartą zejściówkę, było dobrze. Gdy dmuchała trójka albo mniej powietrze pod pokładem wymieniało się zbyt wolno. W przodzie kabiny jeden grzybkowy nawiewnik to trochę zbyt mało.

Na Martynice, na kotwicy pod dekiem było jeszcze goręcej bo wiatr nie dmuchał w zejściówkę lecz od dziobu jachtu. Podczas żeglowania oceaniczna fala nie wchodziła na pokład. Docierały tylko bryzgi. Gdybym miał luk, choćby niewielki, mógłby być prawie  cały czas (poza sztormem) otwarty. I na morzu i na kotwicowisku byłoby we wnętrzu o wiele przyjemniej. Do lekkiej łódki i luk powinien być lekki. Typowe aluminiowe pokładowe luki są ciężkie i drogie. Już zacząłem rysować luk który można zrobić samodzielnie gdy pomyślałem (dlaczego tak późno!), że przecież są typowe rozwiązania które nietypowo zastosowane na małej Setce mogą dobrze spełnić zadanie wentylowania i doświetlenia wnętrza nie rażąc poczucia estetyki armatora. Trzeba tylko sprawdzić ceny i dostępność. Allegro, żeglarstwo, luki, trafiony. Na przykład luki Ceredi 27cm x 37 cm - 69 zł lub 20 cm x 30 cm za 65 zł, wykonane są z lekkiego i mocnego ABS. To szczelne luki zazwyczaj stosowane do zamknięcia przestrzeni ładunkowych. Taki lub podobny luk umieściłbym na pokładzie centralnie, około 40 centymetrów przed masztem. Jest jeszcze jeden przydatny element wyposażenia, okrągłe rewizyjne zamknięcia (luki) komór często zwane Holtami. Do wyboru różne średnice. Już w pierwszym sklepie żeglarskim znalazłem http://www.szopeneria.pl/pl/p/Luk-kontrolny-przezroczysty-210-mm/407, Średnica 210 mm za 22 zł i 260 mm za 49 zł. Piękny bulaj z tego Holta. Takie dwa zamontowałbym na pokładzie, jeden nad kambuzem a drugi symetrycznie na prawej burcie. Dwa następne przykręciłbym na pionowych ściankach kokpitu w nogach koi. Może jeszcze dwa na ściankach nadbudówki nie wyglądałyby źle gdyby zgrać je z kształtem okien. A może zastosować tylko bulaje ? Pokrywy przywiązałbym linką by nie zginęły. Holty podczas żeglowania pozostawałyby zamknięte. Wówczas tylko doświetlałyby wnętrze. Na kotwicy i w porcie, gdy nie pada odkręcałbym pokrywy i cieszył się przewiewem, chłodem i cieniem w kabinie. 

                                    

Jeszcze tylko trzeba rozpiąć nad kokpitem kawałek tkaniny.

Po Regatach Poloneza wszyscy zainteresowani spotkali się by ustalić ostateczną wersję regulaminu regat Setką przez Atlantyk. Podstawowe zasady są takie jak w 2012 roku. Jest kilka zmian i uściśleń uzgodnionych przy ognisku, spisanych i sprawdzonych przez uczestników spotkania. Zalecane jest posiadanie AIS. Najprostszy odbiornik to dzisiaj 100 euro. Będzie bezpieczniej, dużo snu, mniej czuwania. Wypoczęty żeglarz może bez większego ryzyka postawiać dodatkowy  żagiel. Dopuszczamy więc genaker. Niewielki, 15m2. Koniecznie samodzielnie uszyty na domowej maszynie i tylko z nylonu. Tkanina ok. 6 zł/m2, trochę nici, trzy remizki. Razem około sto złotych. Znosimy ograniczenie wielkości baterii słonecznej. W pierwszych regatach używaliśmy tylko map papierowych, teraz można będzie używać również elektronicznych. Po regatach wszyscy planują włóczęgę po Karaibach. Mapy papierowe są drogie. Korzystanie z map na laptopie obniży koszty zwiedzania. Oczywiście na regaty zabieramy co najmniej papierową generalkę Atlantyku oraz podejściówki do Santa Cruz i Fort de France. Sześćdziesiąt dni przed startem trzeba pokazać na blogu swoje wyposażenie. To dla równych szans wszystkich startujących. Na spotkaniu zawodnicy zdecydowanie nalegali na wzajemne sprawdzenie jachtów latem 2016 najlepiej połączone ze wspólnym starem w Regatach Poloneza lub SailbookCup. Jeżeli ktoś zbuduje setkę na drugim końcu Europy to nie musi jechać nad Bałtyk. może wziąć udział w lokalnych morskich regatach i na swoim blogu zamieścić film.  Poniżej regulamin już po końcowych konsultacjach.

Regaty „Setką przez Atlantyk 2016”

Start 11.11.2016
Trasa
I etap
start 11.11.2016
Sagres w południowej Portugalii – Santa Cruz de Tenerife, Wyspy Kanaryjskie
II etap
start 10.12.2016
Santa Cruz de Tenerife – Fort de France, Martynika. Linią mety jest południk 61W między wyspami Martynika a St. Lucia.

Podstawowe zasady 
- samotnie przez Atlantyk
- na własnoręcznie zbudowanym 5-metrowym, sklejowym jachcie  typu Setka A lub Setka B-A
- bez pomocy z zewnątrz
- bez używania silnika
- bez informacji pogodowych
- bez kontaktu z lądem
- minimum wyposażenia pokładowego oraz elektroniki
- dozwolona jest dowolna ilość dodatkowych postojów na trasie regat
- każdy skiper startuje na wyłącznie własną odpowiedzialność
- ukończone 18 lat w chwili startu
- regaty są okazją do przeżycia wielkiej przygody jaką jest przepłynięcie Atlantyku pięciometrowym jachtem. Podstawą udziału jest nie stosowanie przewagi sprzętowej i  przestrzeganie dobrych obyczajów.


Sponsoring
Dopuszczalne jest korzystanie z pomocy sponsorów wyłącznie na potrzeby wybudowania i wyposażenia oraz transportu jachtu.


Jacht

W regatach biorą udział żeglarze na samodzielnie zbudowanych balastowych jachtach typu Setka A lub Setka B-A. Za samodzielnie zbudowany uznaje się jacht przy którym co najmniej 50% prac zostało wykonanych przez armatora w tym co najmniej 50% prac przy budowie zładu i poszycia kadłuba. Zakres wykonanych prac przedstawia armator a komisja regatowa weryfikuje. Podstawą oceny mogą być porównania z innymi budowami np. z dokładnym przedstawieniem czasu poszczególnych prac podczas budowy „Skwarka”. Budowa jachtu musi być na bieżąco dokumentowana na blogu lub stronie internetowej.
Wszystkie jachty należy wykonać zgodnie z dokumentacją. Dopuszczalne jest indywidualne wzmacnianie konstrukcji. Niedopuszczalne jest osłabianie konstrukcji a szczególnie zmniejszanie grubości poszycia i wymiarów zładu.

Wymagania szczegółowe:

- zabronione jest stosowanie poszycia kadłuba i pokładu lżejszego jak 0,54 kg/dm3 .
- dopuszczalne są zmiany geometrii kadłuba wyłącznie w obrębie kokpitu i zejściówki.
- masa minimalna jachtu Setka BA - 450kg
- masa minimalna jachtu Setka A - 460kg
- niezatapialność zapewniona przez umieszczenie w kadłubie w nie mniej niż 700 dm3 materiału pływalnościowego.
- poszycie kadłuba sklejką wodoodporną lub sklejką pokrytą laminatem epoksydowo-szklanym, grubość poszycia nie mniejsza niż w dokumentacji. Przykład: poszycie burt sklejką 10mm lub sklejką 9mm + 1mm laminatu epoksydowo-szklanego
- zabronione jest wzmacnianie jachtu laminatem innym jak epoksydowo-szklany
- maszt pływający
- fały poprowadzone na zewnątrz masztu
- dopuszcza się jeden lub dwa sztagi biegnące od dziobnicy do zamocowania na maszcie na wysokości od pokładu jak w dokumentacji.
- rolfok oraz refowanie grota przez rolowanie wzdłuż liku przedniego nie są dozwolone
- grot mocowany do bomu na całej długości dolnego liku likliną lub nie mniej niż pięcioma pełzaczami
- żagle dopuszczalne; grot oraz 2 foki wg oryginalnej dokumentacji, dodatkowo fok sztormowy o powierzchni ok. 1,2m2 , trajsel o powierzchni nie większej niż 2m2 oraz drugi grot nie większy od oryginalnego. Wszystkie żagle wykonane z dakronu o gramaturze nie mniejszej niż 200G/m2
- genaker – wyłącznie samodzielnie uszyty według wykrojów które zostaną podane przez konstruktora, z nylonu o gramaturze nie mniejszej jak 60G/m2, powierzchnia ok. 15m2
- genaker stawiany bez wytyku, blok genakera na maszcie nie wyżej jak 5,60m nad pokładem
- kabestany, windy, stopery i szyny szotowe są niedozwolone
- log - niedozwolony
- samoster tylko wykonany samodzielnie, wyłącznie wiatrowy
- nie dopuszcza się samosterów elektrycznych
- dopuszcza się rezygnację z miecza rufowego i zastosowanie dowolnych płetw stabilizujacych kursowo lub ich brak. Do wykonania płetw można stosować wyłącznie materiały przewidziane dokumentacją i występujące w innych fragmentach konstrukcji jachtu
- odsalarki - użycie oznacza wycofanie z regat
- dopuszczalne są wyłącznie odbiorniki ręczne GPS, zalecane min. 2 sztuki
- woda w butelkach PET o maksymalnej pojemności 2dm3. Butelki zaleca się umieścić pod kojami oraz przed masztem i zabezpieczyć przed przesuwaniem podczas pracy jachtu na fali.
- minimalny zapas wody;I etap - 60 dm3, II etap - 120 dm3
- maksymalna łączna moc baterii słonecznych – bez ograniczeń

- podczas regat niedozwolone jest używanie elektronicznych środków łączności np. telefonów satelitarnych, radiostacji i radiotelefonów UKF z wyłączeniem ich użycia podczas bezpośredniej groźby kolizji dla jej uniknięcia
Dozwolone urządzenia elektroniczne:
- ręczny GPS  (zalecane min. 2 szt.)
- AIS (zalecany)
- laptop

Wspólną decyzją startujących może zostać dopuszczone niedrogie urządzenie do lokalizacji satelitarnej i wysyłania wiadomości z jachtu. Z powodu szybkiego rozwoju urządzeń elektronicznych decyzja o rodzaju sprzętu i jego ewentualnym dopuszczeniu zostanie podjęta w roku 2016.

Środki ratunkowe oraz urządzenia do lokalizacji i wzywania pomocy – bez ograniczeń.
Zaleca się posiadanie radioboi EPIRB.
Obowiązkowe jest posiadanie i ciągłe używanie mocnej uprzęży oraz lin bezpieczeństwa wpiętych w mocowania pokładowe lub sztormliny rozmieszczone tak by umożliwiały pełną obsługę jachtu z pokładu lub kokpitu.
Obowiązkowe jest zabezpieczanie elementów zejściówki np. przez przywiązanie, tak by nie zostały utracone z powodu fali lub głębokiego przechyłu.

Nie później niż 60 dni przed terminem startu każdy z zawodników zgłasza na blogu budowy wyposażenie swojego jachtu. Po zgłoszeniu, wyposażenie można uzupełniać tylko o takie jakie zgłosili pozostali uczestnicy i nie zostało zakwestionowane przez innego zawodnika. Zgodność z regulaminem zgłoszonego wyposażenia może być zakwestionowana do 30 dnia przed startem.

Lista startowa zostaje zamknięta 11 września 2016

Spotkanie i sprawdzenie jachtów – 2016 sierpień, Zalew Szczeciński lub Świnoujście przed Regatami o Puchar Poloneza. Kto ze względu na odległość nie będzie mógł przyjechać powinien zamieścić na blogu film pokazujacy udział jachtu w lokalnych morskich regatach.

Zaleca się by każdy jacht przd startem w Setką przez Atlantyk 2016 został sprawdzony podczas rejsu lub regat na morzu.

Komisja Regatowa
Na czas trwania regat staje się ich formalnym organizatorem. Decyduje o wszystkich sprawach związanych z regatami. Podejmuje decyzje większością głosów. Jej decyzje są ostateczne. Stanowią ją żeglarze którzy stawili się na starcie regat, a po zakończeniu regat, wszyscy którzy przekroczyli metę i stanęli na kotwicowisku w Fort de France gdzie komisja uzgadnia komunikat końcowy.

 Uwaga: specjalnie do startu w poprzednich regatach została zbudowana Setka „Lilu 2012” z częściowo zmienioną nadbudówką i wyjątkowo ten jeden jacht może startować w następnych regatach pomimo nadbudówki innej niż przewiduje dokumentacja. Zmiana dokonana na Lilu 2012 nie ma wpływu na własności nautyczne.

Na życzenie żeglarzy wprowadzamy również klasyfikację w kategorii załóg dwuosobowych. 
Zmiany w regulaminie dotyczące załóg dwuosobowych;
1. Można używać odsalarki a jej posiadanie jest obowiązkowe
2. Całkowita masa jachtu wraz z wyposażeniem, zapasami jedzenia i wodą oraz z załogą nie może przekraczać 850 kg
3. Minimalna ilość wody pitnej w pierwszym etapie - 20l, w drugim etapie - 50l

Co zrobić by znaleźć się na liście startowej SpA 2016?
1. podać imię i nazwisko, miejscowość, nazwę jachtu, banderę oraz adres internetowy pod którym można obserwować budowę,
2. rozpocząć budowę jachtu i dokonania udokumentować fotografiami. 
Zakup materiałów lub wyposażenia nie będzie jeszcze uznany za rozpoczęcie budowy. Aby znaleźć się na liście należy np. ustawić na helingu pierwsze samodzielnie wykonane wręgi lub wykonać samodzielnie inne istotne elementy jachtu.

Trzy nowe Setki A:  Atom, Tinef i Mona spłynęły na wodę. Zbudowane do przede wszystkim bezpiecznego przepłynięcia Atlantyku wystartowały w  Regatach Poloneza. Piotr Czarniecki, Piotr Dobrowolski i Jakub Raszowski zapewne opowiedzą na swoich blogach o pierwszych doświadczeniach. Teraz pierwsze fotografie.

Atom przypłynął do Świnoujścia z Gdańska.

Piotr wyposażył Atoma w mocne lecz lekkie aluminiowe kosze, słupki relingu i handrelingi. 

Nad sterem znalazł się samoster wiatrowy a  solidnie zamocowany obok panel solarny całkowicie wystarcza na potrzeby nawigacji i oświetlenia.

Zarówno solar jak i samoster są łatwo dostępne i nie przeszkadzają w kokpicie.

Sternik może ulżyć kręgosłupowi opierając się wygodnie w narożu półkosza rufowego lub o pas relingu.

Przedłużony daszkiem pokład nadbudówki to pomysł Piotra. Rezygnując z półleżącej pozycji wypoczynkowej w kokpicie zyskał osłonę dla zejściówki i kompasu oraz ciekawy efekt estetyczny.

Tych handrelingów można się trzymać leżąc w kokpicie.

Fały, kontrafały, refowanie grota, wszystko sprowadzone do kokpitu.

Atom (na razie?) nie ma okienek. Wnętrze doświetla otwór zejściówki.

Pewne i niezwykle mocne słupki relingu.

Wysuwany bukszprycik posłużył do testowania genakera.

Niewielki, 1,2m2 fok sztormowy. 

Po drugiej stronie mariny stanęła Tinef. Piotr Dobrowolski zwodował łódkę w Trzebieży i najpierw testował ją w rodzinnym rejsie po Zalewie Szczecińskim. Do Świnoujścia przypłynęli z Dziwnowa.

Atom i Tinef przycumowane za rufą Energi.

Kuba Raszowski przy pomocy dwóch Piotrów i Tomka Turskiego (19 na liście startowej) zwodował Monę dwanaście godzin przed startem. Poprzednie dwie noce przepracował przy jachcie.  

Mona dołączyła do Tinef i Atoma.

Wszystkie ręce do żagli.

Czwarta to Lilla My tym razem z dwuosobową załogą.

Cztery Setki gotowe do startu. Na pokładach: Piotr Czarniecki, Piotr Dobrowolski, Jakub Raszowski oraz na Małej Katarzyna Wiklak-Mrowińska i Maciej Mrowiński . 

Wychodzi Kuba Raszowski.

To będzie pierwszy rejs Mony.

Piotr Dobrowolski zmierza na start razem z Polonezem.

Na rufie Tinef prosty sklejkowy samoster o pionowej osi obrotu. Zaraz po starcie okaże się bardzo potrzebny.

Polonez, Tinef i Mona.

Spokój Piotra Czarnieckiego.

Ostatni? tylko w drodze na start.

Atom już goni.

Powodzenia!

Wszyscy na starcie.

 "Ja tak przypłynąłem?" Gdyby takielunek był bardziej skomplikowany maszt miałby niewielkie szanse.

 Tinef na starcie została zahaczona za wantę kotwicą wiszącą na dziobie Rasmusa żeglującego prawdopodobnie pod zbyt wcześnie włączonym samosterem. Uszkodzony grot, wygięta podwięź, rozciągnięta wanta.

 Samoster prowadził, fok ciągnął  a Piotr się nie poddawał. Żeglując w burzach za regatową flotyllą ku Bornholmowi naprawiał takielunek. Podstawa chmur zdaje się być na wysokości topu silnie przechylonego na prawą burtę masztu. Niepewna wanta. Niesprawny grot. W końcu nie chcąc ryzykować akcji ratunkowej po drugiej stronie Bałtyku Piotr zawraca. Nad jachtem przechodzi czwarta burza, kokpit pełen gradu. Po dwunastu gadzinach, tuż po północy Tinef wchodzi w główki Dziwnowa. 

 Tinef i Mona z powrotem w Świnoujściu. Jakub Raszowski wystartował pomimo nieprzespanych podczas przygotowań nocy. Zaraz po starcie odmówił współpracy elektryczny samoster. Kuba płynął dopóki dał radę świadomie trzymać ster. Zasnął przed Bornholmem i przespał czternaście godzin. Regaty odjechały. Spokojnie wrócił do Świnoujścia. Poznał łódkę, zaliczył burze, zjazdy z fal gdy gps pokazywał ponad dziewięć węzłów, przepłynął ponad sto mil. 

 Na metę wchodzi Atom.

 Dwieście czterdzieści mil, 

 pięćdziesiąt jeden godzin,

 piętnaście metrów żagli.

 Piotr Czarniecki wygrywa w klasie Setka. 

 Koledzy odbierają cumy.

 Szczęście i zmęczenie.

W ślizgach prędkość Atoma przekraczała jedenaście węzłów.
 "Gdybym nie próbował opłynąć Bornholmu, osiem godzin starty, ale to nic, nieważne, było pięknie!'

 Następnego dnia rano bezpiecznie dotarła na metę Lilla My.

Fantastyczna impreza. Wielkie gratulacje dla organizatora i wszystkich załóg.