Bączek, trochę doświadczeń i starszych fotografii.
Planowałem krótkie postoje na kotwicy. Skwarek jest zbyt mały by płynąc na nim zabrać porządny  ponton lub bączek. Wziąłem więc lekki plażowy pontonik-zabawkę. Na kilka dni wystarczył. Gdy wsiadałem, żeby go nie wywrócić, trzymając się burty Skwarka powoli przenosiłem ciężar ciała na pontonik. Wszystko co przewoziłem było owinięte w trzy warstwy worków foliowych i włożone do plecaka. Kładłem się na dnie na plecach i w takiej pozycji wiosłowałem do brzegu. Pontonik był bardzo skromną namiastką bączka ale na kotwicowisku dał mi niezależność.
 Większość jachtów turystycznych wyposaża się dzisiaj w solidny ponton przystosowany do silnika przyczepnego. Często ze sztywnym dnem. To ważne bo uginające się dno ujmuje stateczności. Najmniejsze pontony ważą około czterdzieści kilogramów i mogą przewieźć trzy osoby. Napędzane są zazwyczaj 4-5 konnym silniczkiem. Miękkie burty nie uszkodzą burt jachtu. Ponton jest pojemny a jego stateczność bardzo dobra. Wadą jest duży opór mało sprawnego kadłuba. Podczas holowania kadłub pontonu wyraźnie spowolnia jacht. Wiosłowanie jest ciężkie i nie zawsze możliwe. Wystarczy niewielki wiatr i fala by wioślarz nie mógł pod nie popłynąć. Skuteczność pontonu zależy od niezawodności przyczepnego silniczka a na nią na słonych wodach nie zawsze można liczyć.

 Sztywny bączek jest zdecydowanie lepszy od pontonu. Chodzi na wiosłach pod falę,

można go ożaglować, stawia nieporównanie mniejszy opór przy holowaniu. Wadą

jest kaleczenie burt jachtów drewnianą odbojnicą więc koniecznie trzeba

dołożyć bączkowi odbojnicę np. z grubej liny. Bączek sklejkowy jest ok. dwa razy

lżejszy od laminatowego lub od pontonu. Dla holowania bączka po większym akwenie warto mieć szczelny pokrowiec na jego pokład, centralnie podparty położonym masztem.

 W 88 roku wybudowałem pierwszą Piranię i od tego czasu używałem jej jako bączka. Ma podstawowe dla pomocniczej łódeczki cechy. Jest stateczna, sucho pływa, dzielnie radzi sobie na fali przy silnym wietrze, trzyma kurs. Dwudziestokilogramowy kadłub bez trudu sam wciągałem na pokład i wodowałem. Ten egzemplarz ma obrotowy miecz i ster co ułatwia dochodzenie do płytkiego brzegu. Ożaglowanie lugrowe z wolnym dolnym likiem grota jest sprawne i wygodne. Nie ma bijącego po głowie bomu. Dwa krótkie drzewca, rejka i maszt, mieszczą się wewnątrz łódki.

Bączkiem można nie tylko wywieźć kotwicę lub dostać się na ląd. Gdy mamy bączek który żegluje szybko i ostro do wiatru to daje dzieciom i obserwującym z jachtu rodzicom świetną zabawę podczas zaimprowizowanych regat. Zwróćcie uwagę na przechył Omegi i przechył Piranii z wówczas dziesięcioletnim sternikiem.

                                                                               
Ożaglowanie lugrowe z wolnym likiem dolnym jest najprostsze i aerodynamicznie sprawne.                                    

 Gdy holujemy bączek lub ponton bywa, że ten esuje za rufą jachtu. Im większa prędkość tym gwałtowniej. Bączek wyraźnie hamuje jacht. Naprężony hol odchyla się po kilkadziesiąt stopni od kursu. Ciągnięta ukośnie z boków jachtu łódeczka przechyla się na burty i nurza dziób chcąc nabrać wody lub się wywrócić. Dzieje się tak gdy bączek nie jest stateczny kursowo. Potrzebna jest powierzchnia stabilizująca na rufie. Problem można rozwiązać wiążąc ster na stałe w pozycji zero. Jeżeli łódka ma miecz należy go podnieść. Bączek z podniesionym mieczem i uwiązanym sterem będzie płynął prosto nie schodząc z kursu. Linka czasami się luzuje i możemy mieć problemy z szybko holowanym po wzburzonym morzu bączkiem Lepszym rozwiązaniem jest zamontowanie statecznika-stabilizatora kursowego. Możemy zdjąć ster i podnieść miecz a bączek będzie prosto i precyzyjnie płynął za swoim jachtem. Opory holowania będą niewielkie. Statecznik ma jeszcze jedną ważną zaletę. Wyraźnie ułatwia wiosłowanie. Nawet całkowicie niewprawny wioślarz bez trudu utrzyma prosty kurs. Poniżej widać statecznik Piranii. Skuteczny w każdych warunkach pomimo niewielkich rozmiarów.

Wesołych Świąt w dobrym towarzystwie!

                                                                             
                                               

 "Pasja 10"
Pasatowe fale unosiły Skwarka, wszystko co trzeba było zrobione. Notatnik z kartkami w kratkę, ołówek i mogłem szkicować i zastanawiać się jak mógłby wyglądać niezatapialny, prosty jacht do dalekiej turystyki i do życia który można wybudować z przyjemnością, szybko i bez ryzykowania finansowej katastrofy. Taki duży "Skwarek", robocza nazwa "Pasja 10".  Jacht którego zbudowanie byłoby nie więcej niż trzykrotnie pracochłonne. Czyli wymagający mniej niż dziewięćset godzin pracy. Szybki, zdolny do żeglowania w ślizgu. Dziesięć metrów długości. Szeroki, trzy metry siedemdziesiąt centymetrów. Zanurzenie niezbyt duże, półtora metra w wersji podstawowej. Prosta do wykonania płetwa kołnierzowego bulbkila przykręcona do mocnego dna. Dwa niezbyt głęboko zanurzone stery pawężowe o mocnej konstrukcji. Wysokie burty.

Kadłub. Sklejkowy, budowany na wzdłużnikach podobnie jak "Skwarek". Taki kadłub buduje się szybko. Jest mocny i lekki. Praca w drewnie jest przyjemnością. Koszt materiałów relatywnie niewielki. Niezbędne są tylko podstawowe narzędzia. Wystarczy zwykła staranność, nie są potrzebne specjalne umiejętności i szkutnicze doświadczenie. Budowa tak prosta jak "Setki" tylko skala trochę większa. Wewnętrzna strona kadłuba jest czysta i nadaje się pod lakier bezbarwny oraz nie wymaga obudowania co bardzo upraszcza wykonanie zabudowy. Kadłub z zewnątrz wystarczy pokryć cienką warstwa laminatu e-s by konserwacja jachtu była podobnie prosta jak jednostek laminatowych.




                                       
Takielunek ułamkowy. Przy doborze ożaglowania trzeba kierować się charakterystyką i przeznaczeniem jachtu a nie chwilowymi tendencjami. Na jachcie ciężkim lub o średniej wyporności dla zapewnienia dobrej prędkości w żegludze z wiatrem pod sztakslami, lepszy byłby takielunek z większym trójkątem przednim. Żeglując lekkim jachtem wystarczą nam np. w pasatach niewielkie, łatwiejsze w obsłudze żagle przednie. Są przy tym tańsze i wymagają mniejszych kabestanów. Aerodynamiczny środek takich foków jest nisko co wyraźnie zmniejsza tendencję jachtu do nurzania dziobu. Możemy więc zastosować takielunek ułamkowy. Jest lekki, łatwiejszy do wykonania i obsługi oraz wyraźnie tańszy również w eksploatacji. Mocny profil oparty na grodzi, jedna para długich salingów, cztery wanty i sztag pojedynczy z rolerem  lub dwa sztagi. Pięć lub sześć (dwa sztagi) ściągaczy. Dzięki prostocie i małej ilości obciążonych elementów mniejsze są szanse, że któryś z nich zawiedzie.

                                    

                                       

Na pokładzie. W ciepłym klimacie życie toczy się w kokpicie. Nie zimno doskwiera lecz słońce a czasami tropikalna ulewa. Kokpit musi więc być osłonięty, duży, wygodny i funkcjonalny. Tylną, lekko pochyloną  ściankę nadbudówki dzieli od pawęży odległość dwóch metrów i sześćdziesięciu centymetrów. Wanna kokpitu o długości dwa metry i szerokości półtora metra pozwala wygodnie chodzić wokół konsoli centralnie umieszczonego stołu. Boki stołu opuszczane. Centralna konsola służy jako mniejszy stół, miejsce mocowania handrelingów, kompasu i wyświetlaczy oraz jako podpora dla nóg podczas żeglowania w przechyle. Kokpit może wygodnie pomieścić dziesięć osób siedzących wokół stołu. Sternik podczas żeglugi ma wyjątkowo wygodną i pewną pozycję, rumpel w zasięgu ręki, podparte plecy i nogi oparte o konsolę. Elementem kosza rufowego jest bramka z panelami słonecznymi. Zasilą nie tylko oświetlenie i elektronikę ale również niezbędną w tropikach lodówkę. Duże bimini ocieni kokpit na kotwicy i podczas żeglowania. Luki pokładowe zapewnią wentylację wnętrza. Gdy stoimy na kotwicy łódka ustawia się dziobem pod wiatr. Szprycbuda - owiewka  powinna być  tak ukształtowana by pomagała tworzyć pod bimini dyszę dla chłodzącego wiatru. Owiewki w stylu amerykańskim, z prawie pionową ścianka przednią, odrzucają strugi powietrza ponad słoneczną osłonę.

We wnętrzu. Pozornie zwykły plan wnętrza. Niezwykła jest jednak przestrzeń. W achterpiku mieści się duży sztywny sklejkowy bączek napędzany żaglem, wiosłami lub silnikiem. Koja rufowa ma wymiary dwa na dwa metry. Na całej koi rufowej można usiąść. Również w najniższym miejscu pod wanną kokpitu. Przednia część kabiny rufowej mieści podwójną szfę, szafki i dwa siedziska. Kambuz godny dwunastometrowego jachtu. Przestronna łazienka z prysznicem. Stanowisko nawigatora ze stołem o wymiarach 1150x700 na którym można rozłożyć największą mapę. Podłoga w mesie ma szerokość półtora metra a koje-kanapy po dwa metry długości. Miejsce na burtach wykorzystane ma zabudowanie wielu szafek. Przez drzwi w grodzi podmasztowej wchodzimy kabiny dziobowej. Dwie podwójne szafy, szafki, toaletka, siedzisko i szeroka, dwuosobowa koja.

Dla regatowców. Stateczność pozwala podwyższyć maszt i znacznie powiększyć ożaglowanie.  Możemy zastosować stały lub podnoszony bulbkil ze smukłą płetwą i zwiększonym do dwa i pół metra zanurzeniem.

Dobra wentylacja, wygodny kokpit, bimini, piwo z lodówki. Niezbędny jest jeszcze bączek. Ta mała łódeczka jest tak ważna, że warta jest osobnego rozdziału.

Samoster wiatrowy to nadal bardzo ważny element wyposażenia jachtu w żegludze oceanicznej. Doskonale spisujące się na Bałtyku samostery elektryczne, w dalekim rejsie po bardziej słonych wodach zbyt często okazują się zawodne, skazując nieliczną załogę na konieczność ciągłego sterowania.
Samostery "Setek".
1 - zapasowy samoster Skwarka.  Bardzo prosta, rozbieralna konstrukcja, dobrze widoczna na fotografii. Pionowa stalowa rurka o dwu centymetrowej średnicy stanowiła oś obrotu. Drewniane gniazda do jej osadzenia przykręciłem do pokładnika i do dna kokpitu.  Statecznik wiatrowy o wymiarach 1100x400 wykonany był ze sklejki o grubości cztery milimetry. Koło ze sklejki 10mm. Na kole co dziesięć stopni rozmieszczone zostały otwory dla mocowania linki przenoszącej wychylenia samosteru bezpośrednio na rumpel. Ten samoster nie był używany ponieważ podstawowy samoster działał bezawaryjnie. Posłużył jako wzór do wykonania samosteru Małej Mi.

 Poniżej samoster Małej Mi.

2 - samoster Lilu, Setki Marcina Klimczaka. Na kilka dni przed wyjazdem, gdy dowiedziałem się, że Marcin nie ma jeszcze samosteru, zrobiłem poniższy szkic. Rysunek uwzględniał możliwość szybkiego zbudowania środkami jakimi dysponował Marcin. Lilu przyjechała do Sagres z gotowym samosterem.

3 - podstawowy samoster Skwarka. Budowę i działanie opisałem już wcześniej. Co bym udoskonalił? Przeniesienie wychyleń statecznika wiatrowego na płetwę fletnera za pomocą linek, jeżeli ma lekko działać wymaga niewielkiego luzu. Precyzyjniejsze byłoby przeniesienie wychyleń za pomocą sztywnych cięgieł, np. z drutu stalowego o średnicy cztery milimetry. W miejscu bloczków należałoby zastosować "orczyki" takie jak w modelarskich układach sterowania.
Aby samoster wiatrowy był czuły i reagował na lekkie podmuchy, jego elementy muszą mieć małą bezwładność. W samosterze Skwarka zmniejszyłbym ciężar nieco zbyt solidnego statecznika wiatrowego. Jednocześnie ciężar przeciwwagi mógłby być mniejszy.

 Linkowe przeniesienie wychyleń. Widok z obu stron steru.

 W dobrych warunkach, ze sterem sztywno uwiązanym, jacht był prowadzony jak po sznurku wyłącznie przez płetwę fletnera.

 Statecznik o wymiarach ok. 700x180

 Korygowanie kursu. Wersja dla leniwych.

Leciutką Setkę uderzające fale łatwo wytrącały z kursu. Lina ciągnięta za rufą wspomagała pracę samosteru.

                                       

 Poniżej samoster prowadzący jacht za pomocą steru głównego. Linki i gumy ograniczały wychylenia rumpla. 

                                       

Pod uchwytem sprzęgła samosteru widoczna jest ołowiana przeciwwaga statecznika wiatrowego.

Na fotografiach przedstawiam kilka przykładów silnego mocowania płetw sterowych i balastowych. Na Setce w wersji BA mocne zawiasy są mocowane do pokładnika oraz do kadłuba w najniższym punkcie pawęży. Daje to małe ramię, ok. 36 cm, siły zginającej płetwę. Ster jest wykonany z 40 milimetrowej sklejki pokrytej laminatem epoksydowo-szklanym.

 Podparty chroniącym statecznikiem zrównoważony ster jachtu wyprawowego (Pasja 1201)

Podobny układ zaprojektowałem dla ponad 40-letniego jachtu o konstrukcji drewnianej. Wykonany ze stali nierdzewnej statecznik należało silnie połączyć z drewnianą stępką. Statecznik w górnej części został wyposażony w szeroki stalowy kołnierz skręcony na przelot z kadłubem.

 Płetwa balastowa Skwarka jest również połączona z kadłubem dziesięcioma sworzniami za pośrednictwem szerokiego stalowego kołnierza który rozkłada obciążenia na dużej powierzchni.

 

Skwarek z przykręconą płetwą. Poszycie dna ma podwójną grubość. Sworznie balastowe przechodzą przez pięć denników.

Mała Mi. Pletwa jeszcze bez bulba. Widać wielkość kołnierza.

Przykład kadłuba laminatowego, Pasja 850, z integralną płetwa balastową i statecznikiem sterowym, widok przed zdjęciem drugiej połowy formy. Przy właściwym doborze usztywnień oraz gramatur zbrojenia rozwiązanie to  jest wyjątkowo mocne i bezawaryjne. Dzisiaj stosowane niezwykle rzadko ze względu na większe koszty wynikające z bardziej pracochłonnej technologii.

Najczęściej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są odlewane, żeliwne płetwy balastowe przykręcane do laminatowego kadłuba. Jeżeli płetwa nie ma kołnierza to nawet po lekkich przytarciach balastem o dno, twardy metal zgniata laminat w miejscu połączenia i jacht w najlepszym razie nadaje się do remontu. Awarie próbowano ograniczyć wlaminowując w dno jachtu stalowe usztywnienia zwane pająkiem. Pająk spełniał swoje zadanie do pierwszego mocniejszego uderzenia o mieliznę, gdy następowało odspojenie laminatu od stali. Na jachtach laminatowych tania płetwa ze zbyt małym kołnierzem przy wejściu na mieliznę łatwo może uszkodzić kadłub lub nawet wbić się do środka bądź wyłamać. Problem rozwiązuje połączenie mocnej konstrukcji dna z kołnierzem płetwy rozkładającym obciążenia na dużej powierzchni.  Stosowanie takich rozwiązań wiąże się jednak z podniesieniem kosztu wykonania płetwy i kadłuba, a to nieczęsto bywa akceptowane przez samych żeglarzy. Poniżej odwrócona spawana płetwa balastowa Pasji 1200. Widać wyjątkowo duży kołnierz zapobiegający uszkodzeniu kadłuba przez płetwę przy wejściu na mieliznę. Podobne rozwiązanie jest zastosowane w Pasji 1800. Na małych jachtach można zrezygnować z usztywnień kołnierza.

Widok płetwy i usztywnień kołnierza.

Płetwa wchodzi w odpowiednio ukształtowane przetłoczenia dna związane z usztywnieniami wewnętrznymi. Wyraźnie widać na jak dużą powierzchnię przenoszone są obciążenia od płetwy np. uderzającej o mieliznę. Usztywnienia wewnętrzne, denniki i wzdłużniki, dalej rozkładają obciążenia na kadłubie.

Krótki kil nie musi być mniej odporny na uderzenia o dno od długiego kila jeżeli tylko zastosujemy mocną konstrukcję dna i odpowiednie połączenie płetwy balastowej z kadłubem.

Tak, miałem mocne światło oraz duży reflektor radarowy. Skwarek, tak jak dla łodzi do 7 metrów długości przewidują przepisy, niósł białe światło 360 stopni. Lampę LED mocowałem na noc gumową linką na nadbudówce. Obawiałem się stałego zamocowania lampy na maszcie ze względu na trudność ewentualnej naprawy. Straciłem światło  podczas zderzenia ze statkiem i zastąpiłem dwiema ledowymi lampami ogrodowymi po 4 euro, kupionymi na wszelki wypadek w chińskim sklepiku w Sagres. Przywiązywałem je do handrelingów. Pomimo bryzgów fal sprawdziły się nadspodziewanie dobrze. Działały do samego Santa Cruz. Sporą część drugiego etapu spodziewałem się przepłynąć pod dwoma fokami. Światło mocowane na pokładzie byłoby zasłonięte w dużym sektorze. Na Teneryfie nie udało mi się znaleźć sklepu żeglarskiego. W Hiszpanii co krok można spotkać sympatyczny lokal ale bardzo trudno znaleźć sklep dla ludzi, którzy chcą cokolwiek zrobić własnymi rękami. Zbudowałem więc z tego co miałem i zamocowałem na topie masztu lampę LED 360 stopni zasilaną trzema bateriami AA umieszczonymi w kabinie. Kabel zasilający przykleiłem z zewnątrz masztu mocną taśmą. Światło włączałem na ok. 14 godzin. Baterie wystarczyło wymieniać co trzy noce. Do końca rejsu oświetlenie dobrze działało a kabel nie odklejał się. 

Kabel z chińskigo supermerkado i trochę elektrycznego złomu. Podstawą lampy były diody LED oraz pochodzący z lampy ogrodowej klosz rozpraszający dzięki któremu światło było ze wszystkich stron jednakowo widoczne. Całość zamknąłem w jeszcze jednym kloszu i uszczelniłem sikaflexem. Supermerkado był identyczny jak ten w Sagres. Dwa pokoje z wybitą ścianą, para młodych Chińczyków, grzeczne dziecko, nad kasą telewizor z chińskim programem. Nawet towar i jego ułożenie było takie samo.

.
Spróbuję odpowiedzieć krótko. Mam nadzieję jeszcze nie zanudzić teorią. Podczas żeglowania na wiatr większość jachtów, również tych trudnych do prowadzenia kursami pełnymi,  daje się ustatecznić kursowo poprzez właściwe wychylenie steru. Potrzeba jeszcze tylko zrównoważenia jachtu żaglami. Zwykle wraz z rosnącą siłą wiatru należy refować najpierw grota a potem foka. Często bywa, że można długo płynąć bejdewindem z wyłożonym i przywiązanym sterem. Niestabilność kursowa wynikająca z położenia SH przed SC przy sterze w pozycji zero, na wielu jachtach jest wyraźnie odczuwana dopiero podczas żeglowania kursami pełnymi.  Na jachcie wszystkie elementy wzajemnie na siebie oddziałują i to samo rozwiązanie, zależnie od zestawienia z pozostałymi elementami łodzi, może przynieść różne własności nautyczne. Na przykład na jachcie silnie kołyszącym się podczas żeglugi z wiatrem i falą, wysoko umieszczony środek ożaglowania w głębokim przechyle będzie tworzył silny moment skręcający. Dla utrzymania kursu konieczne będzie wyraźne  wyłożenie steru. Przechył na drugą burtę i to samo tylko w drugą stronę. Jeżeli słabe tłumienie kołysań złożyć z niestatecznością kursową oraz wysoko położonym środkiem ożaglowania to sternik będzie miał wyjątkowo ciężką pracę. Można ją jeszcze utrudnić rozpoczynając refowanie od żagli przednich a nie od grota. Przyjemnie inne będą doznania sternika który płynie z wiatrem i falą pod przednimi żaglami na jachcie statecznym kursowo i nie mającym skłonności do głębokiego rozkołysu. Niech jeszcze świeci słońce a kokpit ocienia bimini.

Ragtime Stefana Eknera. Piękny, klasyczny jacht z długim kilem zaprojektowany tak by był kursowo stateczny. Silnie pochylona linia stępki wyraźnie przesuwa środek hydrodynamiczny ku rufie. 

Wolnonośne stery.
Zalety - wysoka sprawność i niski koszt.
Wada - są bardziej od sterów chronionych solidnym skegiem, narażone na uszkodzenie.
Nie można tej wady całkowicie wyeliminować ale można ją istotnie ograniczyć. Za cenę podniesienia kosztu wykonania steru. To już nieczęsto bywa akceptowane.
Potencjalnie słabe punkty sterów wolnonośnych.
Trzon i wzmocnienia wewnętrzne.
Prawidłowo policzony trzon sterowy może przenieść większe obciążenia niż wiele starszych rozwiązań z wąskim i słabym skegiem. Na przykład trzon steru Pasji 1200 to pręt o średnicy 90 mm wykonany ze stali kwasoodpornej. Oszczędzanie na trzonie sterowym zdarza się coraz rzadziej.

Konstrukcja steru wolnonośnego (Pasja 1200). Dolna część płetwy, osobno przylaminowana końcówka poniżej metalowych wzmocnień, zaprojektowana jest jako strefa zniszczeniowa.

Wzmocnienie wewnętrzne płetwy steru.

Okładki powierzchni steru.
Do trzonu sterowego przyspawane są metalowe wzmocnienia. Przy jednostkowej budowie sterów między wzmocnieniami płetwy wkleja się nienasiąkliwą piankę PCV, całość obrabia dla uzyskania właściwego profilu,  laminuje dookoła a następnie szpachluje i szlifuje powierzchnię. Ta technologia wymaga dużo pracy. Taki ster może jednak być mocny, nie nasiąka i nie ma tendencji do rozwarstwiania. Jest to rozwiązanie jakie zastosowałem we wszystkich moich konstrukcjach wyposażonych w ster wolnonośny umieszczony pod kadłubem, również tych budowanych z form, stery są bezawaryjne. Teraz o rozwiązaniu którego nigdy nie stosuję. Powszechna i tania seryjna technologia polega na sklejeniu na trzonie wykonanych w formie, połówkowych okładek steru a następnie wtryśnięciu do wnętrza płetwy pianki pu. Wytrzymałość takich płetw często bywa przypadkowa. Pianka może nasiąkać i podczas mrozów osłabiać lub niszczyć konstrukcję. Należy się liczyć z możliwością rozklejenia okładek pod wpływem lekkiego uderzenia o dno a bywa, że i bez niego.
Osadzenie trzonu sterowego w kadłubie.
Awaria osadzenia steru w kadłubie jest nadzwyczaj niebezpieczna. Na sterach powstają duże, często kilkutonowe siły. Zwolniony z zamocowania ster może ruszając się swobodnie rozbić kadłub w miejscu  przejścia trzonu przez dno i doprowadzić do zatopienia jachtu. Zawodne bywają trzy elementy. Sam kadłub niedostatecznie wzmocniony w miejscach mocowania kokera (pochwy trzonu sterowego). Słaby koker lub jego mocowanie. Zbyt słabe może być również ułożyskowanie steru. Powszechnie dawniej stosowane metalowe łożyska ślizgowe dawały większy opór na sterze i wyrabiały się co sygnalizowało stukanie trzonu informując o konieczności wymiany. Nie istniała jednak groźba gwałtownego uwolnienia trzonu sterowego. Obecnie najczęściej stosowane są łożyska toczne (igiełkowe) wykonane z tworzyw sztucznych. Pracują lekko i bez stuków. Awaria może być gwałtowna.