Podsumowanie przygotowań do Setką przez Atlantyk 2016

W ciągu czterech lat udział w SpA 2016 zadeklarowało 31 samotników i 4 załogi dwuosobowe. Niektórzy ograniczyli się tylko do zgłoszenia jednak większa część zawodników rozpoczęła budowę jachtu. Kilka Setek jest jeszcze w trakcie budowy w różnym stopniu zaawansowania. Do października 2016 zbudowano 14 nowych Setek A. Do regat zgłoszone zostały również dwie
wcześniej zbudowane Setki BA.
Na spotkaniu w sierpniu 2014 uzgodniono ostatni termin sprawdzania jachtów  na początek sierpnia w Świnoujściu bezpośrednio przed Regatami Poloneza 2016. W Sagres zawodnicy mieli już tylko między sobą sprawdzić czy wszyscy grają fair i czy nie przeciążają jachtów lub np. czy nie zabierają zbyt mało wody.
  Sprawdzanie jachtów przez Bałtyk, załogi i konstruktora rozpoczęło się już w roku 2014 gdy pierwsze nowe Setki A, Mona, Atom i Tinef zjawiły się na Regatach Poloneza. W następnym roku dołączyły do nich Wojownik, Quark i Giga. Wszystkie łódki potrzebowały jeszcze  uzupełnień. Były to jednak rzeczy które można pokazać na blogu nie transportując jachtu do kolejnego przeglądu.
W sierpniu 2016 nikt nie skorzystał z możliwości przegladu jachtu. Ostateczny termin sprawdzenia na prośby zawodników został przesunięty na 10 września. Również na prośbę zawodników, by oszczędzić im czasu i kosztów sprawdzanie odbyło się w Górkach Zachodnich. Stanęło do przeglądu osiem jachtów w tym dwa, Atom i Wojownik z grupy wcześniej
sprawdzanych.

        Skiperzy dwóch będąch w Trójmieście jachtów "Igusa" i "Meluzyny" nie udostępnili swoich Setek do sprawdzenia ani nie wyznaczyli innych osób które mogłyby to zrobić (koledzy byli gotowi).

        By sprawdzony jacht ostatecznie mógł wystartować wystarczyło poprawki po przeglądzie (wszyscy je mieli) udokumentować na blogu w ciągu dwudziestu dni - do 30 września. Taką możliwość wypracowali skiperzy 12 jachtów:

Atom - poprawki zrobione, startuje
Quark - poprawki zrobione, startuje
Mona - zgłoszenie wycofania
Tinef - zgłoszenie wycofania
Giga - poprawki zrobione, startuje
Aussie - poprawki zrobione, startuje
Still Crazy II - poprawki zrobione, startuje
Nerwus - poprawki zrobione, startuje
Lilu 2012 - ze względu na powiększony takielunek płynie towarzysko obok regat
Emily - zgłoszenie wycofania
Wojownik - nie zgłosił wykonania poprawek, nie startuje
TJT - nie zgłosił wykonania poprawek, nie startuje

Uzupełnienia które nie zostały pokazane a bezwzględnie należało je wykonać na Wojowniku i TJT to przede wszystkim:
1. wzmocnienia pod mocowania szybrowych płetw na pawęży - ich brak stwarzał ryzyko uszkodzenia jachtu przy zderzeniu płetwy z pływającym przedmiotem. Przykład potwierdzający celowość wymagania - ubiegłoroczne błyskawiczne zatonięcie na Atlantyku jachtu klasy Mini Radka Kowalczyka po uderzeniu płetwy w pływający przedmiot.
2. zamocowanie na pokładzie okuć do wpinania uprzęży bezpieczeństwa. Przykłady potwierdzające celowość wymagania - wiele wypadnięć za burtę zakończonych utonięciem.

         Zawodnicy którzy nie zgłosili jachtu do sprawdzenia 10 września ani wcześniej mogli jeszcze umówić się na przegląd w porcie Stepnica do 30.09.2016 lub do tego terminu wziąć udział w regatach morskich.

Z możliwości przeglądu skorzystał Robert Puchacz, Atinna startuje.

W poniedziałek 26 września rano Paweł Plichta (SY Meluzyna) zgłosił, że wypływa z Gdańska na przegląd jachtu do Stepnicy.
Odpowiedź konstruktora: "Proszę wpłynąć do Świnoujścia lub Dziwnowa i dać znać, postaram się podjechać. Dzień dzisiejszy i jutrzejszy sprzyjają żegludze z Gdańska w kierunku Świnoujścia. Ma Pan szansę pokonać większość trasy przed zapowiadanym na środę załamaniem pogody i dopłynąć np. do Kołobrzegu. Taki rejs byłby dla wszystkich związanych z SpA świadectwem Pana  poważnego podejścia do przygotowań. Po dopłynięciu możliwie daleko na zachód proszę nie kontynuować rejsu za wszelką cenę tylko schować się przed sztormem w porcie. Opóźnienie spowodowane sztormem zostanie uznane za siłę wyższą i Pana jacht zostanie sprawdzony."
Konstruktor uzgodnił z p. Tomaszem Falbą reprezentującym Pomorski Związek Żeglarski przedłużenie terminu zgłoszenia listy startujących (potrzebnej do zamówienia yellowbricków) tak by można było poczekać na zawodników których zatrzymała siła wyższa. Czekaliśmy.
Paweł Plichta zgłosił rezygnację z rejsu w kierunku Szczecina. Dopłynął do boi przed Władysławowem i zawrócił.



W Setką przez Atlantyk 2016 startują:

Arkadiusz Pawełek - "Quark"

Piotr Czarniecki - "Atom"

Lech Stoch - "Giga"

Michał Sacharuk - "Aussie"

Robert Puchacz - "Atinna"


Załogi dwuosobowe

Adam Hamerlik i Aleksander Hanusz - "Still Crazy II"

Kacper Kania i Zbigniew Kania - "Nerwus"

Życzę wszystkim rozważnych decyzji i pięknego rejsu.

Powyższy tekst jest dłuższy niż bym chciał, było to niestety konieczne ze względu na pojawiające się  nieprawdziwe informacje.
J.M.

Setka Tadeusza Krupińskiego.
Wczoraj nad jeziorem Dąbie miałem przyjemność być na bardzo sympatycznej imprezie - chrzcie "Eugene". Tą budowę mogliśmy obserwować na http://szkutnikamator.pl/index.php/budowa-jachtu-qsetka-aq/1210-setka-a  . Łodka jest wykonana bardzo starannie i z dużym smakiem. Miło patrzeć na całość i warto przyjrzeć się niektórym detalom.

Kilka  ważnych detali.
Dzisiaj o jednej spoinie i o pozornie drobnych rzeczach których jeszcze nie ma na zwodowanych setkach a są ważne dla bezpieczeństwa.

Wyjście z wody.
Jest absolutnie konieczne. To rufa Skwarka. Szeroka listwa na poziomie dna i uchwyt w połowie pawęży. Rozwiązanie niezbyt wygodne lecz skuteczne proste, lekkie i tanie.

Swoje rozwiązanie przetestujcie wychodząc z wody w sztormiaku.

Okucia takielunku

Takielunek setki miał być (i był) prosty, tani, mocny i całkowicie niezawodny. Tymczasem na zamawianych takielunkach widać zastępowanie setkowych okuć typowymi dla łódek mazurskich. 

Poniżej gniazdo masztu jak na Małej Mi i Skwarku. Gdyby puściła źle zaprasowana końcówka wanty lub rozkręcił się ściągacz to maszt przewróciłby się nie powodując uszkodzeń.  Naprawa sprowadziłaby się do skręcenia ściągacza lub wymiany wanty i postawienia masztu. To wszystko jest wykonalne na morzu własnymi siłami.

Poniżej skutki rozkręcenia ściągacza gdy pięta masztu nie stała w płytkim gnieździe lecz była osadzona w bardzo solidnym i głębokim okuciu.

Tu stał maszt.

Węzeł want i sztagów na maszcie.

To bardzo proste i całkowicie niezawodne rozwiązanie które wykonamy z odcinków płaskownika z A4 i kilku śrub. Jeżeli zostało zastąpione innym okuciem to sprawdźcie rodzaj stali i przeliczcie czy są równie mocne i niezawodne jak oryginalne. Obowiązuje regulaminowa zasada: wolno wzmacniać, nie wolno osłabiać. Jeżeli macie wątpliwości potraktujcie firmowe okucia jako zapasowe i zamontujcie typowe dla setki.

Okucie maszt - bom.

Najsłabszą stroną typowych okuć dostępnych w sklepach jest zbyt krótki trzpień ( 10 -15 cm) łączący okucie z bomem. W efekcie w warunkach trudniejszych niż jeziorowe okucie wyłamuje półkę bomu. Poniżej okucie prawidłowe (jak w dokumentacji). Zwróćcie uwagę na jak dużym odcinku połączone jest z bomem.

Ześciówka.

O zejściówkach pisałem obszerniej rok temu. Teraz więc bardziej zdecydowanie: 

Rozwiązanie z jedną klapą pokrywającą cały otwór zejściówki jest niebezpieczne.

Górna część zejściówki to podstawowy otwór wentylacyjny. W tropiku najczęściej żeglujemy z otwartą górą zejściówki. W tamtych temperaturach inaczej się nie da. Dla bezpieczeństwa dobrze spasowana dolna część zejściówki sięgająca powyżej poziomu ław kokpitu pozostaje zamknięta. Nie jest możliwe by ktokolwiek mający jednoczęściową pokrywę trzymał ją cały czas zamkniętą. Będzie żeglował z całkowicie otwartą zejściówką. Jeżeli cała zejściówka będzie otwarta to załamująca się fala może łatwo zalać jacht.

Poniżej próg zejściówki. Nie powinien być niżej jak 18 cm nad dnem kokpitu.

Listwa pod progiem zatrzyma przelewającą się w kokpicie wodę z drobnych bryzgów.

Kilkaset litrów wody w dużym jachcie może być tylko drobnym kłopotem. W małym jachcie będzie już poważnym zagrożeniem. 

Pamiętajcie: żeglujemy zawsze z zamkniętą dolną częścią zejściówki, zamknięcie powinno sięgać powyżej poziomu ław kokpitu.

Połączenie płetwy kila z kołnierzem.

Ten spaw musi być dobrze wykonany. Decyduje o tym czy nie stracicie kila. Minimalny dopuszczalny wymiar spoiny to 7 mm. Odpowiada to pomiarowi zewnętrznemu (jak na fot.) równemu 14 mm.

Powyżej spoina prawidłowa.

Ta spoina słusznie wzbudziła wątpliwości jednego z setkowiczów. Spawanie poprawiono.

Mamy dobrą wiadomość dla zawodników i obserwatorów. Będzie traking taki jak na największych żeglarskich imprezach.
W środę 19 kwietnia w Gdynii podpisaliśmy porozumienie o współpracy z Pomorskim Związkiem Żeglarskim reprezentowanym przez Prezesa Pana Bogusława Witkowskiego. Zawodników reprezentował Piotr Czarniecki. Rozmowy rozpoczęły się jeszcze w lecie 2015. Związek wyposaży zawodników w yellowbricki i zapewni obsługę trakingu na portalu Żeglarski.info . PoZŻ został PATRONEM HONOROWYM regat SETKĄ przez Atlantyk 2016 a Żeglarski.info Portal Informacyjny (www.zeglarski.info) został PATRONEM MEDIALNYM SpA 2016. Proszę zawodników o uzupełnienie blogów oraz podanie kontaktu (mail, telefon) Panu Tomaszowi Falbie tomasz.falba@zeglarski.info  .

cz.2  Bezpieczeństwo na pokładzie większych jachtów

Bezpieczeństwo na pokładzie Skwarka polegało na prostym pomyśle:

1. przewidziane są miejsca wpinania liny uprzęży tak by można na pokładzie wszystko wykonać,
2. długość liny uprzęży i rozmieszczenie punktów wpinania są tak dobrane by nie można było wpaść do wody gdy jesteśmy wpięci w przewidzianych punktach,
3. po pokładzie poruszamy się dysponując w każdym miejscu wygodnym i mocnym handrelingiem.

 To handrelingi a nie reling były najważniejszym elementem wyposażenia. Dzięki nim w każdych warunkach pewnie utrzymywałem się na pokładzie.
Sądzę, że doświadczenia ze Skwarka warto wykorzystać również na większych jachtach.

Reling
Większość jachtów wyposażonych jest w reling o wysokości dwóch stóp z rozpiętymi między koszem rufowym a dziobowym stalowymi linkami. Taki reling bardziej stwarza wrażenie bezpieczeństwa niż je rzeczywiście daje. Można go traktować jako uzupełnienie naszego systemu zabezpieczeń a nie jego podstawę. Gdy tracąc równowagę próbujemy oprzeć się na lince relingu ta wyraźnie ustępuje. Łatwo jest wówczas wypaść a wypadając bardzo trudno utrzymać w dłoni cieką stalową linkę. Dlatego na jachtach z miękkim relingiem powinniśmy trzymać się elementów sztywnych, najlepiej handrelingów które powinny być rozmieszczone wzdłuż całego pokładu.
O wiele lepszy jest reling zakończony stalową rurką. Zazwyczaj jest to rurka o średnicy 25mm. Stanowi doskonały uchwyt. Reling taki ze względu na wymiary rurek i właściwości stali nie będzie całkowicie sztywny ale jego ugięcie jest tak niewielkie, że nie ma praktycznego znaczenia. Pośrodku relingu może biec linka. Dobrze jest by między tą linką a nadburciem była rozpięta siatka zapobiegająca ześlizgnięciu pod relingiem.

 Reling sztywny, Pasja 950MS.

Handrelingi i punkty wczepiania
Punkty wczepiania należy rozmieścić tak by możliwa była wygodna i bezpieczna obsługa jachtu. W sklepach żeglarskich jest wiele uchwytów typowych, składanych lub stałych. Z powodzeniem możemy wykorzystać np. ucho cumownicze. Rozciągnięte na pokładzie lifeliny zabezpieczają nas podczas przechodzenia do właściwego punktu wczepiania.
 Handrelingi powinny zapewniać dobry chwyt i biec wzdłuż nadbudówki kończąc się blisko kosza dziobowego.    Na wielu współczesnych jachtach handrelingów jest zdecydowanie za mało. Zbyt krótki uchwyt bywa zamocowany na nadbudówce bardziej jako element ozdobny niż użyteczny. Jeżeli macie taki jacht zamontujcie dodatkowe.                      
                                        

Handreling prawidłowy

Handreling który nie daje pewnego uchwytu

Pierwsza  Pasja 850 (2000). Szerokie półpokłady, skuteczne powierzchnie przeciwślizgowe, głęboki kokpit, handrelingi wzduż niemal całej nadbudówki. Od handrelingu do kosza dziobowego jest 160 cm. Jest wygodnie i bezpiecznie ale może być jeszcze lepiej.

 Tak będzie na jachcie który jest obecnie wyposażany. Czarnym kolorem oznaczono handrelingi i punkty wczepiania, żółty to lifelina. Dochodzą punkty wpinania na nadbudówce, handrelingi na nadburciu przed koszem dziobowym, handrelingi boczne na owiewce, handrelingi za oparciami kokpitu oraz długi handreling na pawęży pod platformą kąpielową.

Głęboki centralny kokpit Pasji 1201 oraz 1230 na przedłużeniu oparcia otoczony jest stalowym handrelingiem. Może służyć do wpięcia i do trzymania. Takim samym handrelingiem zakończona jest stała część owiewki.

Pasja 1240. Kolorem czerwonym oznaczono punkty wpinania, żółtym lifeliny. Handrelingi rozmieszczone są na całej długości nadbudówki oraz na zakończeniu platformy kąpielowej.

Właściwy punkt wpięcia i odpowiednia długość liny (1,5 m - 2 m) nie pozwalają wypaść do wody. Powrót na pokład nie będzie trudny.

Sytuacja najbardziej niebezpieczna

 Modny dzisiaj otwarty kosz, lina długa, wczepiona do knagi. Sięgający do bukszprytu żeglarz wypada przed dziobnicę. Strzałka pokazuje kierunek dryfu. To ostatni moment by łapiąc linę skrócić jej napięty odcinek.

 Pracujący na fali jacht najeżdża linę uprzęży. Żeglarz znajduje się po drugiej stronie dziobnicy. Łapie ostatni oddech.

 Jacht posuwa się do przodu. Lina wciąga żeglarza pod dno.

Napięta lina ciasno przylega do kadłuba. Żeglarz nie ma możliwości przeciągnięcia się z powrotem na drugą burtę.

Przy właściwym punkcie wpięcia mogło być tak jak poniżej.

Montujcie na swoich jachtach uchwyty do wpinania oraz handrelingi, wpinajcie się rozsądnie. 

cz.1 Bezpieczeństwo na pokładzie Skwarka.
Przedstawione rozwiązania zostały przemyślane, wypróbowane "na sucho" a potem całkowicie sprawdziły się w rejsie przez ocean.

Ukształtowanie pokładu
      Kokpit jest dwupoziomowy, wpuszczony poniżej linii pokładu. Na wyższym poziomie umieszczone zostały handrelingi a ponad nimi otacza kokpit linka relingu. Wszystko to dawało osłonę i poczucie bezpieczeństwa również w najtrudniejszych warunkach.
Podstawowy poziom siedzeń ok. 60 cm ponad powierzchnią wody. Dzięki temu amplituda ruchów siedzącego w kokpicie żeglarza jest niewielka i w porównaniu do wysoko umieszczonych kokpitów ruchy jachtu są mało męczące. Wanna kokpitu ma 40 cm głębokości i 60 cm szerokości co pozwala wygodnie siedzieć i na przechyle zapierać się nogą o przeciwległą krawędź wanny. Ze względu na wpuszczenie kokpitu poniżej poziomu pokładu również pozycja leżąca była bezpieczna i wygodna.
      Pokład na nadbudówce i pokład dziobowy mają niewielką 2% wypukłość. Na małej łódce to ważne gdyż po takim pokładzie bezpieczniej się poruszamy. Pokład jest szeroki niemal całkowicie pozbawiony utrudniającego przejście osprzętu . W każdym miejscu są pod ręką handrelingi.

                                                        Handrelingi Skwarka

                                                                    Reling

                                                            Stopnie do wyjścia z wody

Powierzchnie przeciwpoślizgowe.
      "Lekkie" uzyskane przez dodanie pyłu do lakieru - od rufy do pokładu dziobowego. Antypoślizg "mocny" na pokładzie dziobowym. Taki dobór wynikał ze sposobu przechodzenia na dziób i z powrotem - na rękach i kolanach.

Sposób poruszania.
      Poza kabiną zawsze w uprzęży. Do uprzęży miałem wpięte dwie linki o długości po niespełna 1,5 m zakończone karabińczykami. Długość linek powinna być jak najmniejsza by nie odpaść od łódki zbyt daleko oraz dla ograniczenia ryzyka dynamicznego zerwania liny. Dzisiaj musimy dodać - na wypadek utraty przytomności. Punkty wpinania były tylko dwa. Solidne stalowe ucho pod wzmocnionym progiem zejściówki oraz maszt. Będąc wpięty przy zejściówce mogłem sięgnąć do samosteru. Wpięty do masztu wyciągniętymi rękami sięgałem do sztagownika z wystarczającą swobodą by pracować przy foku.

              Punkty zaczepienia. 

      Otwierałem zejściówkę, odruchowo wpinałem karabińczyk w uchwyt pod prawą ręką, wychodziłem do kokpitu, zależnie od pogody zamykałem dolną lub obie części zejściówki. Poruszanie w kokpicie normalne, jak na każdym jachcie. Z kokpitu wychodziłem tylko na kolanach i dłoniach. Antypoślizgi nie były zbyt ostre by nie kaleczyły kolan. Przesuwałem się do masztu mając pewne chwyty w handrelingach burtowym i centralnym. Stopy i kolana również zapierały się o handreling. Potem wpięcie w maszt. Taka wędrówka była bezpieczna nawet gdy po kilku dniach sztormu rozbudowały się wysokie fale i Skwarek surfował kręcąc do 16 węzłów. W kokpicie normalnie, poza kokpitem na kolanach i dłoniach przesuwających się po handrelingu. Zawsze. Również gdy pogoda kusiła by postąpić inaczej.

                                              Droga na dziób

                                                          i z powrotem

TRZY POZIOMY ZABEZPIECZENIA

1. Handrelingi na całym pokładzie. Obok uprzęży najważniejszy element bezpieczeństwa małej łódki. Pewny uchwyt był zawsze pod ręką. Tu jest największa różnica między "normalnym" jachtem po którego pokładzie przemykamy się w pochyłej pozycji nie zawsze znajdując pewny uchwyt a systemem pomyślanym dla Setki.

2. Reling. W przypadku Skwarka to właściwie podniesiona lifelina. Nie służy do tego by się jej trzymać przy przechodzeniu (nie jest to potrzebne gdy dłonie trzymają handrelingi) lecz jako lina łatwa do złapania gdyby nie udało się utrzymać handrelingu. Linka relingu nie powinna być zbyt wysoko.

3. Uprząż bezpieczeństwa. To ostatnie zabezpieczenie gdybyśmy nie zdołali utrzymać utrzymać handrelingu ani złapać linki relingu. Ważna jest zarówno długość linek jak i możliwie najbardziej centralne umieszczenie punktów zaczepienia.

                                                       Wypadnięcie z kokpitu na lewą burtę lina 1,5m

                                                       Wypadnięcie z kokpitu na prawą burtę lina 1,5m

                                                     Wypadnięcie z pokładu dziobowego Skwarka lina 1,5m

Zabezpieczenia na znanych małych jachtach które przeszły ocean(y) w samotnych rejsach.
Tinkerbelle - uprząż
Acrohc Australis - uprząż
Souriceau - uprząż + reling
Fipofix - uprząż

Przemyślenia i doświadczenia ze Skwarka zostały zastosowane do Setki A i są obowiązkowym minimum w SpA 2016. Każdy powinien  usiąść w kokpicie, rozważyć możliwe sytuacje, sposoby zapobieżenia niebezpieczeństwu i dostosować swoja łódkę do własnych możliwości.

                                         Atom - na jego pokładzie można czuć się bezpiecznie

                                                Mona - tu też jest się czego trzymać

Na nic wymyślanie i testowanie systemu zabezpieczeń jeżeli nie zostanie zastosowany.