"Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem."

Czy mogę prosić o rozwinięcie tematu? Co takiego za tym przemawia? 
 Tradycyjnie w literaturze żeglarskiej używa się pojęcia środek bocznego oporu (SBO). Jest to geometryczny środek rzutu bocznego zanurzonej części jachtu. Zupełnie nieprawidłowo jest uznawany za punkt przyłożenia wypadkowej siły bocznego oporu. Zapomnijmy o SBO. W zakresie kątów dryfu do ok. 20 stopni, takie w żeglarskiej praktyce dotyczą jachtu, punkt rzeczywistego przyłożenia  wypadkowej sił powstających na zanurzonej części kadłuba możemy wyznaczyć z dużą dokładnością, wystarczającą do celów projektowych. Nazwijmy ten punkt środkiem hydrodynamicznym. Wyznaczamy punkty przyłożenia sił powstających na kilu, sterze i kadłubie.

 Uwzględniając wielkość powierzchni i ich sprawność wyznaczamy punkt przyłożenia wypadkowej - środka hydrodynamicznego (SH). Jeżeli środek hydrodynamiczny znajduje się za środkiem ciężkości (SC) to jacht będzie miał skłonność do trzymania kursu. Będzie kursowo stateczny. Jeżeli SH jest przed SC to jacht dla zachowania kursu będzie wymagał ciągłego kontrowania sterem. Będzie niestateczny kursowo. Rozpatrujemy teraz tylko najważniejszy aspekt stateczności kursowej, wynikający z inercji jachtu. Niewielka niestateczność kursowa jachtów nie przeznaczonych do długich przelotów nie jest wadą i nie jest wyrażnie odczuwalna.

 Rysunek powyżej przedstawia jacht wyraźnie ustateczniony kursowo dzięki m.in. zastosowaniu dużego, chroniącego ster, statecznika - skegu oraz oprofilowaniu wyjścia linii wału śrubowego. Rozwiązanie takie pozwala łatwo utrzymać kurs podczas żeglowania po wzburzonym morzu. Jego stosowanie właściwe jest na jachtach typowo wyprawowych. Wadą jest ograniczona zwrotność co wymaga od prowadzącego jacht większej wprawy podczas manewrów portowych.

 Rysunek powyżej pokazuje najczęściej dzisiaj stosowaną konfigurację. Krótki, głęboki kil i wolnonośny ster. Przy właściwych proporcjach układ taki również może być stateczny kursowo. Wymaga większej uwagi sternika niż rozwiązanie ze statecznikiem. Zaletą jest bardzo dobra zwrotność.

 Niewłaściwe proporcje steru, kila a nawet brak oprofilowania linii wału mogą spowodować, że jacht będzie niestateczny kursowo i przez to trudniejszy w prowadzeniu.

 Według żeglarskiej tradycji długi kil gwarantuje kursową stateczność. Dodatkowo "cudowne" własciwosci miałyby mieć jachty z tak zwanym pełnym długim kilem, od samego dziobu  Nic bardziej błędnego. Nie ma żadnej gwarancji. Jachty z długim kilem mogą być stateczne kursowo choć to nie często się zdarza. Właśnie na jachtach z długim kilem najtrudniejsze bywa niskie usytuowanie balastu przy zachowaniu stateczności kursowej. Powyżej jacht z długim kilem wyraźnie kursowo zdestabilizowany. Jest miejsce na nisko umieszczony balast jednak sterowanie kursami pełnymi będzie męczące i trudne.

Zmieniliśmy kształt kila. Sytuacja trochę lepsza ale dla morskiego turysty jeszcze nie zadowalająca.

 Podcinamy krawędź natarcia. Stateczność kursowa neutralna. Balast musi być umieszczony w przedniej części kila, relatywnie wysoko. Aby przy lekkich wiatrach nie występowała wyraźna zawietrzność dobrze byłoby przesunąć maszt ku rufie lub dodać bezan, co nie zawsze zgrywa się z planem wnętrza.

Przekonstruowujemy rufę, dodajemy ster tylnicowy. Jacht ustateczniony kursowo.

Powyższe przykłady dotyczą klasycznych rozwiązań bez dodatkowych płetw.  Starałem się wyjasnić rzeczy najważniejsze.  Istnieje wiele sposobów na ustatecznienie kursowe jachtu. Na przykład przesunięte ku rufie boczne płetwy, stabilizatory mocowane do pawęży czy miecz rufowy.

Dostałem wiadomość od Grzegorza. Jeden z rybaków został jego instruktorem żeglowania. Ujeżdżali Skwarka robiąc 8 do 10 węzłów:)

Trochę o bezpieczeństwie. Najpierw regulaminowo, potem subiektywnie.

Wyposażenie ratunkowe.
Każdy sam decydował co na jacht zabiera. Tu w regulaminie nie było jakichkolwiek ograniczeń.
Środki łączności.
Można było mieć dowolne a regulamin pozwalał na swobodne ich używanie do celów związanych z bezpieczeństwem. Istniało ograniczenie w odbiorze informacji pogodowych i służyło wyrównaniu szans startujących.
Wyposażenie nawigacyjne.
Nie było jakichkolwiek ograniczeń dotyczących stosowania urządzeń mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Tak więc używanie AIS było dozwolone.
Wszystkie jachty należało wyposażyć w zgodną z rysunkami płetwę balastową co wraz z obowiązkową niezatapialnością masztu dawało pełny zakres stateczności.
Przewidziano minimalną masę jachtu by zmniejszyć potencjalną możliwość odchudzania konstrukcji.
Obowiązkowe było spełnienie warunku niezatapialności.
Przewidziano obowiązkowe minimalne zapasy wody.
W wielu regatach warunkiem dopuszczenia do startu jest odbycie rejsu kwalifikacyjnego lub udział w cyklu eliminacji. W regatach Setką przez Atlantyk sprawdzianem wytrwałości, konsekwencji i rozwagi była samodzielna budowa jachtu. Myślę, że jest to lepszy sprawdzian niż np. 500 milowy rejs odbyty w dobrych warunkach. Przy tym nie podnosi kosztów przygotowania do regat.
Była to pierwsza edycja imprezy i komisja regatowa którą stanowili wszyscy startujący zawodnicy mogła modyfikować  regulamin.
W regulaminie regat 2016 przewiduję zalecenie stosowania AIS.

Podstawą bezpieczeństwa nie jest wyposażenie ratunkowe lecz zachowanie żeglarza oraz dzielność  jachtu. Najważniejsze to nie dopuścić do awarii. Jeżeli do niej dojdzie to należy być jak najlepiej przygotowanym do jej usunięcia. Tak więc przede wszystkim jacht powinien być właściwie zaprojektowany i mocno zbudowany.
Jakie cechy Skwarka sprzyjały bezpieczeństwu
- lekka i prosta lecz mocna konstrukcja
- niezatapialność
- dodatnia stateczność w niemal pełnym zakresie kątów przechyłu
- dzielność na fali
- ergonomia wnętrza i pokładu
Przez cały Atlantyk  żadna fala nie weszła na pokład ani do kokpitu maleńkiego Skwarka gdy tymczasem nie potrzeba było sztormowych warunków by pasatowe fale zalewały pokłady innych jachtów w tym klasycznego ciężkiego szpicgata. Dlaczego tak się dzieje. Jeżeli jacht jest lekki a jego cięższe elementy są skupione blisko środka kadłuba to łódź szybko reaguje na falę unoszeniem dziobu lub rufy. Podcięta pawęż Skwarka lekko unosiła się wpuszczając fale pod kadłub. W przypadku ciężkiego jachtu o większym momencie bezwładności, reakcja na nadchodzącą falę jest wolniejsza. Jeżeli wolna burta nie jest dostatecznie wysoka to rufa nie zdąży się unieść przed nadejściem grzbietu fali i część grzywacza przejdzie po pokładzie zalewając kokpit.
Podczas żeglugi na fali od rufy wiele jachtów często tradycyjnie uważanych za dzielne, ma tendencję do ciągłego, głębokiego rozkołysu. Jachty w rytm nadchodzących fal kładą się do 30 stopni na burtę. Z lewej na prawą. Z prawej na lewą. I tak przez miesiąc. Załoga jest wymęczona. Łatwiej o wypadek. Taki ciągły, głęboki rozkołys wynika z połączenia dużego momentu bezwładności jachtu ze słabym tłumieniem. Ciężkim tradycyjnym jachtom często nie wystarczy tłumienie kołysań przez kil. Długi bądź krótki. Potrzebny byłby jeszcze odpowiednio ukształtowany, bardziej wypłaszczony na owrężu kadłub lub np. boczne płetwy. Leciutki Skwarek był łatwo przestawiany przez nadchodzące ukosem fale jednak nie miał skłonności do głębokiego rozkołysu na pasatowej fali. Przechyły przy kołysaniu nie przekraczały dziesięciu stopni.
Wysoka burta i silnie rozchylone przekroje na dziobie powodowały, że również bejdewindem Skwarek żeglował nie biorąc fali na pokład.
W żeglarskiej tradycji wyjątkową dzielność morską przypisuje się ciężkim szpicgatom z przekrojami typu głębokie V przechodzącymi w długi kil lub jachtom które mają przynajmniej jedną z tych cech.Takie uogólnianie najczęściej jest bardzo zwodnicze.  Gdy tradycyjne konstrukcje już dawno sztormują wiele współczesnych jachtów dopiero zaczyna pokazywać co potrafi. Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem.






.

Koszty postojów
W Sagres skorzystaliśmy z możliwości  darmowego wodowania na publicznym slipie. Przypływające do portu jachty stawały na dobrze osłoniętym kotwicowisku. Duża część portu przeznaczona jest dla rybaków. Miejsca przy kejach przeznaczone są dla miejscowych łodzi. Dzięki uprzejmości użytkowników i kapitanatu poru mogliśmy stanąć przy kei. Nie pobrano od nas żadnej opłaty.
Przed startem mieliśmy upatrzone kotwicowiska na Teneryfie jednak siła przyciągania prysznica była tak duża, że obaj stanęliśmy w marinie Atlantica. Podobno najdroższa na Wyspach Kanaryjskich. Za 5 metrowe łódki płaciliśmy po 19 euro za dobę. W odległym o kilka mil Radazul płaciliśmy już po 6 euro. Marina warta polecenia o ile nie staniecie bezpośrednio przy kei pod restauracjami. W przeciwieństwie do Skwarka, stojącą dalej Małą Mi kukarachas zostawiły w spokoju.
Na Martynice postój w zatokach Arlet na boi lub kotwicy był dla jachtów darmowy. Podobnie na kotwicowisku przy Fort de France. Płatne są jedynie toalety.
Oczywiście dobrze jest mieć bączek lub ponton.

P.S.
Bardzo dziękuję za wszystkie komentarze. Jest jeszcze kilka praktycznych spraw, o których postaram się napisać.
Wszyscy żeglujący, przeczytajcie koniecznie komentarz pod postem o zderzeniach. Dzięki za tak ważne dla nas spojrzenie z mostka.

Jedzenie i picie.
Do gotowania służyła mi nowa kuchenka gazowa kupiona na serwisie aukcyjnym za pięćdziesiąt złotych razem z czterema pojemnikami gazu. Takich pojemników, po ok. 4 złote,  dokupiłem jeszcze dwanaście. Kuchenka była nasadzona na śruby wystające z blatu szafki kambuzowej. Dzięki temu nie przesuwała się podczas przechyłów a jednocześnie można było łatwo ją podnieść dla wymiany pojemnika z gazem. Fragment puszki o średnicy 15 cm nałożony na kuchenkę zabezpieczał garnek lub czajnik przed spadaniem. Miałem dwa garnki z pokrywkami oraz czajnik, wszystko o jednakowej średnicy 14 cm. Jeden kartusz gazu starczał mi na tydzień. Kuchenka okazała się niezawodna. Pomimo braku wahliwego zawieszenia gotowanie, poza okresami sztormu, nie sprawiało większego kłopotu. W sztormie rzucało łódką tak, że pewnie na żadnej kuchence nie dałoby się gotować. Miałem jeszcze zapasową kuchenkę wraz z jednorazowymi butlami camping-gazu ale nie było potrzeby jej użycia.

Zaopatrzenie na cały rejs kupiliśmy z żoną podczas jednego popołudnia.
40 trzydziestodekowych konserw mięsnych z "Krakusa"
40 słoików z fasolką po bretońsku, gołąbkami, klopsami w kapuście
5 kg makaronu
2 kg kaszy
1 kg ryżu
4 paczki sucharków
80 czekolad
100 "Grześków" w czekoladzie
1 kg margaryny
1 l oleju
1 kg cukru
1 kg soli
4 krążki serków topionych
10 pakowanych próżniowo małych serków wędzonych
10 sosów w proszku
10 tubek zagęszczonego mleka
4 kg mleka granulowanego
6 chlebów tostowych
20 zupek w proszku
W Sagres dokupiłem 60 l wody, czosnek, kilka cebul oraz owoce, głównie pomarańcze.
Na Teneryfie, przed drugim etapem, dokupiłem wodę do 150 l, krążek serków topionych, kilka małych opakowań szynki i żółtego sera w plastrach, 16 litrów mleka w kartonach, 2 kg bananów, 4 kg pomarańczy,  2 chleby tostowe, 2 opakowania margaryny, oliwę, 10 zupek w proszku.
Początkowo przyjmowałem, że na dzień rejsu potrzebuję 2 litry wody i 1 kilogram jedzenia. W drugim etapie wypijałem do 2,5 litra wody dziennie. Połowa jedzenia dopłynęła na Martynikę. Banany psuły się po dwóch dniach, pomarańcze po dwóch tygodniach. Mleko UHT wytrzymało ponad dwa tygodnie. Pakowane próżniowo sery żółte i wędzone psuły się w upale po kilku dniach. Niezniszczalnym rarytasem były serki topione, zwłaszcza grzybowy, z tyskiego Sertopu. Podobne serki kupione w Hiszpanii wyrzuciłem za burtę. Zero smaku, sama sól. Ciekawe z czego wypieka się chleb tostowy. Wydaje się on bardziej niż laminat odporny na wysychanie i pleśń. Trzy bochenki które przetrwały cały rejs wyglądały jak w chwili zakupu.
W żadnym przypadku nie traktujcie moich kulinarnych przygotowań jako wzoru do naśladowania. Jedzenie było zbyt monotonne. Połowę z tej niedowiezionej na Martynikę połowy zapasów wyrzuciłem za burtę. Przeważnie dlatego, że po otwarciu puszki lub słoika traciłem apetyt. Gulasz angielski z Krakusa wyjęty z lodówki, pokrojony w plasterki, z galaretką z przyjemnością można zjeść na kanapce lub bez dodatków. Otwierałem w pasatowym upale konserwę. Zamiast galaretki po palcach wylewał się sos. Zapach był zbyt intensywny. Rzut puszką za burtę i sięgałem po sucharki. Rozsądek kazał mi się przełamywać. Podgrzewałem konserwy z makaronem. U nas świetne kempingowe jedzenie, w upale było zbyt ciężkie i odstręczające. W połowie Atlantyku znalazłem sposób. Najpierw gotowałem makaron. Potem w drugim naczyniu smażyłem na oliwie z oliwek ciętą w plastry konserwę. Z kambuza rozchodził się kuszący zapach. Dodawałem sos grzybowy. Ile dawałem radę tyle zjadałem z makaronem lub kaszą. Cała konserwa to zbyt dużo naraz więc reszta lądowała za burtą. Podobne obiady szykowałem co dwa dni.

- Nie kończ jeszcze, napisz o swoich doświadczeniach. Co jadłeś, ile gazu zużyłeś itd.
- O.K. Zacznę od najważniejszego.

ZAWSZE DZIOBEM
Podczas drugiego etapu w połowie Atlantyku chowałem się przed słońcem do wnętrza kabiny. Emocje po zderzeniu z Pine już osłabły. Mogłem zacząć analizować racjonalne przyczyny ocalenia Skwarka. Byłoby dobrze gdyby na mostku ktokolwiek obserwował choćby radar. Ale może też mieli imieniny.  Fala dziobowa Sosenki była na tyle wysoka, że płetwa balastowa nie została uszkodzona przez gruszkę dziobową. Odrzucony na burtę jacht szczęśliwie ominął mogące zniszczyć takielunek elementy kadłuba statku. Niewysoki maszt, mocny profil i prosty takielunek bez salingów pewno nie były bez znaczenia. Tu  http://www.marinetraffic.com/ais/pl/shipdetails.aspx?mmsi=538004369  znajdziecie kilkanaście zdjęć Pine. Podczas zderzenia elementy jachtu muszą pochłonąć energię proporcjonalną do jego masy i kwadratu prędkości z jaką jednostki się zbliżają. Dysproporcja między jachtem a statkiem jest na tyle duża, że uszkodzenia i spowolnienie tego drugiego możemy pominąć. Jacht może się uratować jeżeli zostanie uderzony w element tak mocny by skutecznie pełnił rolę strefy zgniotu. Łódź uderzona w burtę łatwo zostanie rozbita. Energię zderzenia pochłonie pękający kadłub. Po czym najpewniej zatonie. Szanse przetrzymania takiego uderzenia dają jachty metalowe. Ich burty pochłaniają dużą ilość energii podczas odkształcenia plastycznego. Jacht będzie pognieciony ale załoga może się na nim uratować. Największe szanse na szczęśliwe przetrwanie kolizji daje zderzenie najbardziej odporną częścią kadłuba  - dziobem. Ze względu na małą masę Skwarka i umiarkowaną prędkość statku energia zderzenia była niewielka. Została pochłonięta przez kilkumilimetrowe zgniecenie końcówki drewnianej nakładki dziobnicy. Cięższy jacht musiałby pochłonąć większą energię ulegając odpowiednio większym uszkodzeniom. Leżąc w upale na podłodze kabiny analizowałem teoretyczne zderzenia ze statkiem dziób w dziób. Swoich konstrukcji, tych do których przyłożyłem rękę i tych których rozwiązania znałem. Również takich na które bym nie wsiadł.  Trzydziestotonowy kecz - uszkodzony poważnie bukszpryt, zerwany sztag, możliwa utrata masztu. Trzytonowy szpicgat - zgnieciona końcówka bukszprytu, uszkodzenie nie doszłoby nawet do sztagownika. Dwunastometrowy stalowy jacht wyprawowy - zgniecione integralne okucie kotwiczne. Osiemnastometrowy szybki jacht o konstrukcji przekładkowej - uszkodzona górna część dziobnicy. Te wyniki nie przygnębiały. Takielunek możemy utracić poprzez uszkodzenie sztagownika lub uderzenie o burtę statku. Gdy jacht ma mocną konstrukcję, burty są właściwie usztywnione i silnie  związane pokładem to kadłub podczas zderzenia ze statkiem może ulec niewielkim uszkodzeniom, nie zagrażającym jego pływalności. Dziobnica w górnej części i elementy przed nią będą ulegały zgniataniu ale burty pozostaną całe.  Nie jesteśmy w sytuacji skazańca. Mamy dużą szansę na przeżycie i uratowanie jachtu.

 Rolę strefy zgniotu przejmują i pochłaniają energię zderzenia, dziobnica, bukszpryt, okucia.

Do mało optymistycznych wniosków doszedłem analizując część produkcji popularnych jachtów. Małą szansę na przetrwanie kolizji dają delikatne, oszczędnie budowane łodzie w których zastosowano słabe połączenie pokład - kadłub. Jest to złącze silnie obciążone podczas normalnej eksploatacji tymczasem na niektórych jachtach nie wytrzymuje nawet pracy na sztormowej fali.

 Podczas kolizji słabo związany pokład oderwie się od kadłuba. Po tym burty łatwo ulegną wyboczeniu i złamaniu a jacht może zatonąć.

Mam nadzieję, że nigdy nie znajdziecie się w podobnej sytuacji i poniższej rady nie będziecie musieli stosować.
Gdy nie da się już uniknąć zderzenia, jeżeli mamy jeszcze możliwość wyboru, przyjmijmy je dziobem. I walczmy o jacht.

16 - 23.01.2013
Pierwsza noc w ostatnim porcie. 826 mil pierwszego etapu,  3075 mil do mety drugiego i 20 mil do FdF. Razem 3921 mil liczonych jako suma odcinków prostych między dobowymi pozycjami. Awarie - zero. Nic nie zawiodło. Ani jedna fala nie weszła na pokład.
 Dość podsumowań. Wstał dzień. Trzeba dopełnić formalności. Po piętnastej wracam zmęczony, wsiadam do pontonu i wiosłuję w stronę Skwarka. Polska bandera? Ze stojącego niedaleko Morgana 43 płynie w moją stronę ponton. Cześć jestem Jean Paul. Pływam pod polską banderą. Jestem Francuzem. Przesiadam się z mojej zabawki i pontonem Jean Paula płyniemy na Nes Trax. Port macierzysty Szczecin. Zgłoszenie wejścia? to załatwisz w sklepie żeglarskim naprzeciwko Lider Price. Pracują do siedemnastej. Jest czas. Jean Paul podaje mi zimniutkie piwo. Doskonałe. Po diecie i miesięcznej abstynencji obawiam się o reakcję organizmu. Jest normalna, nie odmawiam następnego.
Wieczorem Jean Paula odwiedza Grzegorz. Pochodzi z Dąbrowy Górniczej. Z żoną i czwórką dzieci mieszkają pól roku we Francji kontynentalnej a pół na Martynice. Grześ ma niewiele ponad trzydzieści lat. W tygodniu twardo trenuje na szosowym rowerze a w soboty i niedziele startuje w wyścigach. Udało mu się. Pracuje robiąc to co kocha. Po zwycięstwie w odwiecznej rywalizacji z Gwadelupą dumni Martynikanie widząc trenującego Grzegorza zatrzymywali samochody by zawołać Kwiatkowski!!! Opowiada o marzeniu żeby mieć łódkę na której mógłby pływać z rodziną. Może kiedyś. Weź Skwarka. Jest twój. Grzegorz nie może uwierzyć w swoje szczęście.  Dzisiaj z radością czytam maile z opisami żeglarskich przygód rodziny Kwiatkowskich. Skwarek znalazł swoje nowe miejsce.
Jean Paul postanowił nauczyć się języka swojego dziadka, emigranta z Polski. Pokochał wszystko co polskie. Ludzi, kraj i historię. Następny dom? koniecznie w Borach Tucholskich. Od siedmiu lat żegluje po Karaibach. Jest naszym prawdziwym ambasadorem dobrej woli.
Następnego dnia obok Nes Trax rzuca kotwicę Laurin Koster Elin. Przypłynął Karol ze swoimi szwedzkimi blond aniołami. Trzech na jednego uczymy Grzegorza żeglować. Początki nie są łatwe za to załoga Skwarka ze zdziwieniem spogląda na wskazania gps-a. Taka mała łódka może tak szybko pływać. Ćwiczymy manewrówkę na samym grocie.
Ludzie których tu poznaję warci są książek. Jak błyskawicznie malujący dynamiczne obrazy Maurizio, kolejny Karol  który sześć lat temu wyszedł z domu w Polsce żeby zobaczyć Bałkany a zwiedził już całą Amerykę Południową, czy dwie starsze panie żeglujące jedenastometrowym slupem które przyszły mi pogratulować przejścia Atlantyku  małą łódką.
- to ja Paniom gratuluję dopłyniecia tutaj
- nic takiego, robimy trzecie kółko
Na Nes Trax płyniemy na druga stronę Zatoki FdF. Plaże, zatoczki, malownicza marina. Dalej od stolicy jachtów jest więcej i są bardzo różne. Daleko można popłynąć na dużym, małym, drewnianym, metalowym, z laminatu lub siatkobetonu. Jedno, dwu, lub trójkadłubowcu.
Martynikanie? Życzliwi, żywiołowi, radośni, otwarci. Dziewczyny uśmiechnięte, piękne i nieprawdopodobnie zgrabne. Przypłyńcie




Na kotwicy.

Fort de France

Lekcja wf

Płyniemy na Nes Trax na drugą stronę zatoki

Pożegnanie ze Skwarkiem