niedziela, 21 grudnia 2014

Zmontowałem filmiki z rejsu Skwarkiem. Kamera pokładnik pawęży wygięła w dół i wypłaszczyła fale. No i są to moje pierwsze próby zmontowania filmu. GoPro zepsuło się po dwóch tygodniach więc z drugiego etapu tylko zdjęciawww.youtube.com/watch?v=plSni5LKMCk  i druga część www.youtube.com/watch?v=yX6O1yCHT40
Dzisiaj nie ograniczałbym się tylko do kamery sportowej z szerokokątnym obiektywem typu rybie oko. Utrwalony obraz jest zbyt spłaszczony a grzbiet najbliższej fali wygląda jak daleki horyzont. Kamerka sportowa, niekoniecznie z górnej półki, mogłaby być uzupełnieniem dla normalnej kamery z dobrym obiektywem ze skorygowanymi zniekształceniami obrazu.


niedziela, 12 października 2014

Wentylacja w pasatowych i karaibskich upałach.
Wyposażenie Skwarka było skromne. Kierowałem się głównie bezpieczeństwem. Otworów jak najmniej. Zejściówka, tej nie ominiemy i jeden zakręcany nawiewnik grzybkowy przed masztem. Sprawdzało się mniej więcej do Wysp Zielonego Przylądka (minąłem je o sto mil). Potem był pasat. Słońce paliło. Gdy wiatr dmuchał tęgo w otwartą zejściówkę, było dobrze. Gdy dmuchała trójka albo mniej powietrze pod pokładem wymieniało się zbyt wolno. W przodzie kabiny jeden grzybkowy nawiewnik to trochę zbyt mało.


Na Martynice, na kotwicy pod dekiem było jeszcze goręcej bo wiatr nie dmuchał w zejściówkę lecz od dziobu jachtu. Podczas żeglowania oceaniczna fala nie wchodziła na pokład. Docierały tylko bryzgi. Gdybym miał luk, choćby niewielki, mógłby być prawie  cały czas (poza sztormem) otwarty. I na morzu i na kotwicowisku byłoby we wnętrzu o wiele przyjemniej. Do lekkiej łódki i luk powinien być lekki. Typowe aluminiowe pokładowe luki są ciężkie i drogie. Już zacząłem rysować luk który można zrobić samodzielnie gdy pomyślałem (dlaczego tak późno!), że przecież są typowe rozwiązania które nietypowo zastosowane na małej Setce mogą dobrze spełnić zadanie wentylowania i doświetlenia wnętrza nie rażąc poczucia estetyki armatora. Trzeba tylko sprawdzić ceny i dostępność. Allegro, żeglarstwo, luki, trafiony. Na przykład luki Ceredi 27cm x 37 cm - 69 zł lub 20 cm x 30 cm za 65 zł, wykonane są z lekkiego i mocnego ABS. To szczelne luki zazwyczaj stosowane do zamknięcia przestrzeni ładunkowych. Taki lub podobny luk umieściłbym na pokładzie centralnie, około 40 centymetrów przed masztem. Jest jeszcze jeden przydatny element wyposażenia, okrągłe rewizyjne zamknięcia (luki) komór często zwane Holtami. Do wyboru różne średnice. Już w pierwszym sklepie żeglarskim znalazłem http://www.szopeneria.pl/pl/p/Luk-kontrolny-przezroczysty-210-mm/407, Średnica 210 mm za 22 zł i 260 mm za 49 zł. Piękny bulaj z tego Holta. Takie dwa zamontowałbym na pokładzie, jeden nad kambuzem a drugi symetrycznie na prawej burcie. Dwa następne przykręciłbym na pionowych ściankach kokpitu w nogach koi. Może jeszcze dwa na ściankach nadbudówki nie wyglądałyby źle gdyby zgrać je z kształtem okien. A może zastosować tylko bulaje ? Pokrywy przywiązałbym linką by nie zginęły. Holty podczas żeglowania pozostawałyby zamknięte. Wówczas tylko doświetlałyby wnętrze. Na kotwicy i w porcie, gdy nie pada odkręcałbym pokrywy i cieszył się przewiewem, chłodem i cieniem w kabinie. 

                                    

Jeszcze tylko trzeba rozpiąć nad kokpitem kawałek tkaniny.

poniedziałek, 15 września 2014

Po Regatach Poloneza wszyscy zainteresowani spotkali się by ustalić ostateczną wersję regulaminu regat Setką przez Atlantyk. Podstawowe zasady są takie jak w 2012 roku. Jest kilka zmian i uściśleń uzgodnionych przy ognisku, spisanych i sprawdzonych przez uczestników spotkania. Zalecane jest posiadanie AIS. Najprostszy odbiornik to dzisiaj 100 euro. Będzie bezpieczniej, dużo snu, mniej czuwania. Wypoczęty żeglarz może bez większego ryzyka postawiać dodatkowy  żagiel. Dopuszczamy więc genaker. Niewielki, 15m2. Koniecznie samodzielnie uszyty na domowej maszynie i tylko z nylonu. Tkanina ok. 6 zł/m2, trochę nici, trzy remizki. Razem około sto złotych. Znosimy ograniczenie wielkości baterii słonecznej. W pierwszych regatach używaliśmy tylko map papierowych, teraz można będzie używać również elektronicznych. Po regatach wszyscy planują włóczęgę po Karaibach. Mapy papierowe są drogie. Korzystanie z map na laptopie obniży koszty zwiedzania. Oczywiście na regaty zabieramy co najmniej papierową generalkę Atlantyku oraz podejściówki do Santa Cruz i Fort de France. Sześćdziesiąt dni przed startem trzeba pokazać na blogu swoje wyposażenie. To dla równych szans wszystkich startujących. Na spotkaniu zawodnicy zdecydowanie nalegali na wzajemne sprawdzenie jachtów latem 2016 najlepiej połączone ze wspólnym starem w Regatach Poloneza lub SailbookCup. Jeżeli ktoś zbuduje setkę na drugim końcu Europy to nie musi jechać nad Bałtyk. może wziąć udział w lokalnych morskich regatach i na swoim blogu zamieścić film.  Poniżej regulamin już po końcowych konsultacjach.

Regaty „Setką przez Atlantyk 2016”

Start 11.11.2016
Trasa
I etap
start 11.11.2016
Sagres w południowej Portugalii – Santa Cruz de Tenerife, Wyspy Kanaryjskie
II etap
start 10.12.2016
Santa Cruz de Tenerife – Fort de France, Martynika. Linią mety jest południk 61W między wyspami Martynika a St. Lucia.

Podstawowe zasady 
- samotnie przez Atlantyk
- na własnoręcznie zbudowanym 5-metrowym, sklejowym jachcie  typu Setka A lub Setka B-A
- bez pomocy z zewnątrz
- bez używania silnika
- bez informacji pogodowych
- bez kontaktu z lądem
- minimum wyposażenia pokładowego oraz elektroniki
- dozwolona jest dowolna ilość dodatkowych postojów na trasie regat
- każdy skiper startuje na wyłącznie własną odpowiedzialność
- ukończone 18 lat w chwili startu
- regaty są okazją do przeżycia wielkiej przygody jaką jest przepłynięcie Atlantyku pięciometrowym jachtem. Podstawą udziału jest nie stosowanie przewagi sprzętowej i  przestrzeganie dobrych obyczajów.


Sponsoring
Dopuszczalne jest korzystanie z pomocy sponsorów wyłącznie na potrzeby wybudowania i wyposażenia oraz transportu jachtu.


Jacht

W regatach biorą udział żeglarze na samodzielnie zbudowanych balastowych jachtach typu Setka A lub Setka B-A. Za samodzielnie zbudowany uznaje się jacht przy którym co najmniej 50% prac zostało wykonanych przez armatora w tym co najmniej 50% prac przy budowie zładu i poszycia kadłuba. Zakres wykonanych prac przedstawia armator a komisja regatowa weryfikuje. Podstawą oceny mogą być porównania z innymi budowami np. z dokładnym przedstawieniem czasu poszczególnych prac podczas budowy „Skwarka”. Budowa jachtu musi być na bieżąco dokumentowana na blogu lub stronie internetowej.
Wszystkie jachty należy wykonać zgodnie z dokumentacją. Dopuszczalne jest indywidualne wzmacnianie konstrukcji. Niedopuszczalne jest osłabianie konstrukcji a szczególnie zmniejszanie grubości poszycia i wymiarów zładu.

Wymagania szczegółowe:

- zabronione jest stosowanie poszycia kadłuba i pokładu lżejszego jak 0,54 kg/dm3 .
- dopuszczalne są zmiany geometrii kadłuba wyłącznie w obrębie kokpitu i zejściówki.
- masa minimalna jachtu Setka BA - 450kg
- masa minimalna jachtu Setka A - 460kg
- niezatapialność zapewniona przez umieszczenie w kadłubie w nie mniej niż 700 dm3 materiału pływalnościowego.
- poszycie kadłuba sklejką wodoodporną lub sklejką pokrytą laminatem epoksydowo-szklanym, grubość poszycia nie mniejsza niż w dokumentacji. Przykład: poszycie burt sklejką 10mm lub sklejką 9mm + 1mm laminatu epoksydowo-szklanego
- zabronione jest wzmacnianie jachtu laminatem innym jak epoksydowo-szklany
- maszt pływający
- fały poprowadzone na zewnątrz masztu
- dopuszcza się jeden lub dwa sztagi biegnące od dziobnicy do zamocowania na maszcie na wysokości od pokładu jak w dokumentacji.
- rolfok oraz refowanie grota przez rolowanie wzdłuż liku przedniego nie są dozwolone
- grot mocowany do bomu na całej długości dolnego liku likliną lub nie mniej niż pięcioma pełzaczami
- żagle dopuszczalne; grot oraz 2 foki wg oryginalnej dokumentacji, dodatkowo fok sztormowy o powierzchni ok. 1,2m2 , trajsel o powierzchni nie większej niż 2m2 oraz drugi grot nie większy od oryginalnego. Wszystkie żagle wykonane z dakronu o gramaturze nie mniejszej niż 200G/m2
- genaker – wyłącznie samodzielnie uszyty według wykrojów które zostaną podane przez konstruktora, z nylonu o gramaturze nie mniejszej jak 60G/m2, powierzchnia ok. 15m2
- genaker stawiany bez wytyku, blok genakera na maszcie nie wyżej jak 5,60m nad pokładem
- kabestany, windy, stopery i szyny szotowe są niedozwolone
- log - niedozwolony
- samoster tylko wykonany samodzielnie, wyłącznie wiatrowy
- nie dopuszcza się samosterów elektrycznych
- dopuszcza się rezygnację z miecza rufowego i zastosowanie dowolnych płetw stabilizujacych kursowo lub ich brak. Do wykonania płetw można stosować wyłącznie materiały przewidziane dokumentacją i występujące w innych fragmentach konstrukcji jachtu
- odsalarki - użycie oznacza wycofanie z regat
- dopuszczalne są wyłącznie odbiorniki ręczne GPS, zalecane min. 2 sztuki
- woda w butelkach PET o maksymalnej pojemności 2dm3. Butelki zaleca się umieścić pod kojami oraz przed masztem i zabezpieczyć przed przesuwaniem podczas pracy jachtu na fali.
- minimalny zapas wody;I etap - 60 dm3, II etap - 120 dm3
- maksymalna łączna moc baterii słonecznych – bez ograniczeń

- podczas regat niedozwolone jest używanie elektronicznych środków łączności np. telefonów satelitarnych, radiostacji i radiotelefonów UKF z wyłączeniem ich użycia podczas bezpośredniej groźby kolizji dla jej uniknięcia
Dozwolone urządzenia elektroniczne:
- ręczny GPS  (zalecane min. 2 szt.)
- AIS (zalecany)
- laptop

Wspólną decyzją startujących może zostać dopuszczone niedrogie urządzenie do lokalizacji satelitarnej i wysyłania wiadomości z jachtu. Z powodu szybkiego rozwoju urządzeń elektronicznych decyzja o rodzaju sprzętu i jego ewentualnym dopuszczeniu zostanie podjęta w roku 2016.

Środki ratunkowe oraz urządzenia do lokalizacji i wzywania pomocy – bez ograniczeń.
Zaleca się posiadanie radioboi EPIRB.
Obowiązkowe jest posiadanie i ciągłe używanie mocnej uprzęży oraz lin bezpieczeństwa wpiętych w mocowania pokładowe lub sztormliny rozmieszczone tak by umożliwiały pełną obsługę jachtu z pokładu lub kokpitu.
Obowiązkowe jest zabezpieczanie elementów zejściówki np. przez przywiązanie, tak by nie zostały utracone z powodu fali lub głębokiego przechyłu.

Nie później niż 60 dni przed terminem startu każdy z zawodników zgłasza na blogu budowy wyposażenie swojego jachtu. Po zgłoszeniu, wyposażenie można uzupełniać tylko o takie jakie zgłosili pozostali uczestnicy i nie zostało zakwestionowane przez innego zawodnika. Zgodność z regulaminem zgłoszonego wyposażenia może być zakwestionowana do 30 dnia przed startem.

Lista startowa zostaje zamknięta 11 września 2016

Spotkanie i sprawdzenie jachtów – 2016 sierpień, Zalew Szczeciński lub Świnoujście przed Regatami o Puchar Poloneza. Kto ze względu na odległość nie będzie mógł przyjechać powinien zamieścić na blogu film pokazujacy udział jachtu w lokalnych morskich regatach.

Zaleca się by każdy jacht przd startem w Setką przez Atlantyk 2016 został sprawdzony podczas rejsu lub regat na morzu.

Komisja Regatowa
Na czas trwania regat staje się ich formalnym organizatorem. Decyduje o wszystkich sprawach związanych z regatami. Podejmuje decyzje większością głosów. Jej decyzje są ostateczne. Stanowią ją żeglarze którzy stawili się na starcie regat, a po zakończeniu regat, wszyscy którzy przekroczyli metę i stanęli na kotwicowisku w Fort de France gdzie komisja uzgadnia komunikat końcowy.

 Uwaga: specjalnie do startu w poprzednich regatach została zbudowana Setka „Lilu 2012” z częściowo zmienioną nadbudówką i wyjątkowo ten jeden jacht może startować w następnych regatach pomimo nadbudówki innej niż przewiduje dokumentacja. Zmiana dokonana na Lilu 2012 nie ma wpływu na własności nautyczne.

Na życzenie żeglarzy wprowadzamy również klasyfikację w kategorii załóg dwuosobowych. 
Zmiany w regulaminie dotyczące załóg dwuosobowych;
1. Można używać odsalarki a jej posiadanie jest obowiązkowe
2. Całkowita masa jachtu wraz z wyposażeniem, zapasami jedzenia i wodą oraz z załogą nie może przekraczać 850 kg
3. Minimalna ilość wody pitnej w pierwszym etapie - 20l, w drugim etapie - 50l


Co zrobić by znaleźć się na liście startowej SpA 2016?
1. podać imię i nazwisko, miejscowość, nazwę jachtu, banderę oraz adres internetowy pod którym można obserwować budowę,
2. rozpocząć budowę jachtu i dokonania udokumentować fotografiami. 
Zakup materiałów lub wyposażenia nie będzie jeszcze uznany za rozpoczęcie budowy. Aby znaleźć się na liście należy np. ustawić na helingu pierwsze samodzielnie wykonane wręgi lub wykonać samodzielnie inne istotne elementy jachtu.

środa, 13 sierpnia 2014

Trzy nowe Setki A:  Atom, Tinef i Mona spłynęły na wodę. Zbudowane do przede wszystkim bezpiecznego przepłynięcia Atlantyku wystartowały w  Regatach Poloneza. Piotr Czarniecki, Piotr Dobrowolski i Jakub Raszowski zapewne opowiedzą na swoich blogach o pierwszych doświadczeniach. Teraz pierwsze fotografie.
Atom przypłynął do Świnoujścia z Gdańska.

Piotr wyposażył Atoma w mocne lecz lekkie aluminiowe kosze, słupki relingu i handrelingi. 


Nad sterem znalazł się samoster wiatrowy a  solidnie zamocowany obok panel solarny całkowicie wystarcza na potrzeby nawigacji i oświetlenia.

Zarówno solar jak i samoster są łatwo dostępne i nie przeszkadzają w kokpicie.

Sternik może ulżyć kręgosłupowi opierając się wygodnie w narożu półkosza rufowego lub o pas relingu.

Przedłużony daszkiem pokład nadbudówki to pomysł Piotra. Rezygnując z półleżącej pozycji wypoczynkowej w kokpicie zyskał osłonę dla zejściówki i kompasu oraz ciekawy efekt estetyczny.

Tych handrelingów można się trzymać leżąc w kokpicie.

Fały, kontrafały, refowanie grota, wszystko sprowadzone do kokpitu.

Atom (na razie?) nie ma okienek. Wnętrze doświetla otwór zejściówki.

Pewne i niezwykle mocne słupki relingu.

Wysuwany bukszprycik posłużył do testowania genakera.


Niewielki, 1,2m2 fok sztormowy. 

Po drugiej stronie mariny stanęła Tinef. Piotr Dobrowolski zwodował łódkę w Trzebieży i najpierw testował ją w rodzinnym rejsie po Zalewie Szczecińskim. Do Świnoujścia przypłynęli z Dziwnowa.

Atom i Tinef przycumowane za rufą Energi.

Kuba Raszowski przy pomocy dwóch Piotrów i Tomka Turskiego (19 na liście startowej) zwodował Monę dwanaście godzin przed startem. Poprzednie dwie noce przepracował przy jachcie.  

Mona dołączyła do Tinef i Atoma.

Wszystkie ręce do żagli.

Czwarta to Lilla My tym razem z dwuosobową załogą.

Cztery Setki gotowe do startu. Na pokładach: Piotr Czarniecki, Piotr Dobrowolski, Jakub Raszowski oraz na Małej Katarzyna Wiklak-Mrowińska i Maciej Mrowiński . 

Wychodzi Kuba Raszowski.

To będzie pierwszy rejs Mony.

Piotr Dobrowolski zmierza na start razem z Polonezem.

Na rufie Tinef prosty sklejkowy samoster o pionowej osi obrotu. Zaraz po starcie okaże się bardzo potrzebny.

Polonez, Tinef i Mona.

Spokój Piotra Czarnieckiego.

Ostatni? tylko w drodze na start.
Atom już goni.

Powodzenia!

Wszyscy na starcie.

 "Ja tak przypłynąłem?" Gdyby takielunek był bardziej skomplikowany maszt miałby niewielkie szanse.

 Tinef na starcie została zahaczona za wantę kotwicą wiszącą na dziobie Rasmusa żeglującego prawdopodobnie pod zbyt wcześnie włączonym samosterem. Uszkodzony grot, wygięta podwięź, rozciągnięta wanta.

 Samoster prowadził, fok ciągnął  a Piotr się nie poddawał. Żeglując w burzach za regatową flotyllą ku Bornholmowi naprawiał takielunek. Podstawa chmur zdaje się być na wysokości topu silnie przechylonego na prawą burtę masztu. Niepewna wanta. Niesprawny grot. W końcu nie chcąc ryzykować akcji ratunkowej po drugiej stronie Bałtyku Piotr zawraca. Nad jachtem przechodzi czwarta burza, kokpit pełen gradu. Po dwunastu gadzinach, tuż po północy Tinef wchodzi w główki Dziwnowa. 

 Tinef i Mona z powrotem w Świnoujściu. Jakub Raszowski wystartował pomimo nieprzespanych podczas przygotowań nocy. Zaraz po starcie odmówił współpracy elektryczny samoster. Kuba płynął dopóki dał radę świadomie trzymać ster. Zasnął przed Bornholmem i przespał czternaście godzin. Regaty odjechały. Spokojnie wrócił do Świnoujścia. Poznał łódkę, zaliczył burze, zjazdy z fal gdy gps pokazywał ponad dziewięć węzłów, przepłynął ponad sto mil. 

 Na metę wchodzi Atom.

 Dwieście czterdzieści mil, 
 pięćdziesiąt jeden godzin,

 piętnaście metrów żagli.

 Piotr Czarniecki wygrywa w klasie Setka. 

 Koledzy odbierają cumy.

 Szczęście i zmęczenie.

W ślizgach prędkość Atoma przekraczała jedenaście węzłów.
 "Gdybym nie próbował opłynąć Bornholmu, osiem godzin starty, ale to nic, nieważne, było pięknie!'

 Następnego dnia rano bezpiecznie dotarła na metę Lilla My.
Fantastyczna impreza. Wielkie gratulacje dla organizatora i wszystkich załóg.


środa, 26 lutego 2014

Ważne gdy dojdziecie do poszywania kadłuba.
Poszywanie części dziobowej pasa obłowego Setki A.
Należy to zrobić w ten sam sposób i w takiej samej kolejności jak w Skwarku. Zobaczcie na tym blogu fotografie i opis z maja 2012.

Jeszcze wykorzystam korespondencję do Piotra Dobrowolskiego :
Mniejsze niż w starej Setce promienie gięcia pasa obłowego na dziobie
wynikają z "modniejszych" kształtów,  przejścia ostrzejszym łukiem w pionową
dziobnicę. Niestety zawsze jest coś za coś. Powierzchnia jest rozwijalna ale
gięcie grubej sklejki wymaga większych sił. Łuk na wręgu E należy obrabiać
tak by sklejka układała się jak najłatwiej. Za każdym razem budując Setkę
najpierw, gdy wzdłużniki mogły się jeszcze nieco naddać, poszywałem pasy
obłowe a potem bardzo łatwy do ułożenia pas denny.

Taką otrzymałem odpowiedź:
Problem z gięciem obła rozwiązany, kilka ruchów strugiem i sklejka 10 daje się dogiąć pod naciskiem ciała :)

Tak więc Wrocław goni Ząbki a ja podziwiając budowę Atoma nie wykazałem się refleksem i nie powiedziałem stop, najpierw obło.

Pojawiła się wątpliwość. Jak rozumieć regulaminowe 50%? Ile prac należy wykonać samodzielnie? Intencją przy ustalaniu zasad było by każdy sam zbudował jacht ale jednocześnie niewielka pomoc czy zlecenie niektórych prac jak np. spawanie czy szycie żagli nie wykluczało z udziału w regatach. To co robimy pokazujemy na blogu lub stronie a rozliczamy się na starcie przed kolegami.
Poniżej wyrażone w procentach, orientacyjne zestawienie poszczególnych etapów budowy.

1. wykonanie wręgów - 7%
2. łoże, zład, poszycie burt i dna - 35%
3. konstrukcja i poszycie pokładu - 17%
4. zabudowa wnętrza - 7%
5. płetwa balastowa - 5%
6. ster i samoster - 7%
7. laminowanie i malowanie - 8%
8. okucia i wyposażenie pokładu - 4%
9. takielunek wraz z wykonaniem okuć - 4%
10. krojenie i szycie żagli - 6%


niedziela, 16 lutego 2014

Refbanta na foku Setki A.
Każdy sam może zdecydować czy zastosuje refbanty oraz ile i jak je rozmieścić. Stosujemy sztag pojedynczy lub zdwojony. Roler jest niedopuszczalny (w regatach) ponieważ podnosi środek ciężkości, istotnie zwiększa koszt jachtu oraz bywa awaryjny. Refbanta upraszcza obsługę przednich żagli. Poniżej propozycja którą narysowałem dla Piotra, umieszczenia jednej refbanty. Przy takim wykonaniu zarefowany i rozrefowany fok powinien dobrze pracować wybierany przez te same kipy. Fok po zarefowaniu jest już wystarczająco niewielki by przy tężejącym wietrze następnym ruchem było dopiero postawienie foka sztormowego.

wtorek, 11 lutego 2014

Bezpieczeństwo I – plan rejsu.
Bezpieczeństwo jest we wszystkim. W doborze trasy, czasu rejsu i we własnościach jachtu. W umiejętnościach żeglarza, jego rozwadze, wiedzy i nawykach. W przygotowaniu łódki i w dzieleniu sił by starczyło ich do mety.
Zacznijmy od początku. Dobry plan daje tylko szanse na sukces a zły może zapewnić klęskę.
„Setką przez Atlantyk 2012”:
planowany start do pierwszego etapu – Sagres, 11 listopada
planowany start do drugiego etapu – Santa Cruz de Tenerife, 10 grudnia
meta – południk 61W między wyspami St. Lucia a Martynika, styczeń
Nie ma powodu by w roku 2016 wprowadzać zmiany.


Z Półwyspu Iberyjskiego przez Wyspy Kanaryjskie na Karaiby. Trasa Kolumba i niezliczonych następców. To pewnie najlepiej rozpoznany i opisany szlak żeglarski świata. Najpierw na południe, wzdłuż Afryki prawie do Wysp Zielonego Przylądka a gdy dotrzemy w strefę pasatu z wiatrem na zachód. Trzeba tylko ominąć czas huraganów. Prosty schemat który zna niemal każdy morski żeglarz. Przyjrzyjmy się dokładniej. Od drugiego, pasatowego etapu.

Etap II: Santa Cruz de Tenerife – Martynika
.
Najczęściej przyjmuje się, że okres huraganów rozpoczyna się w czerwcu i trwa do października. Już jednak w maju może się zdarzyć cyklon tropikalny wędrujący znad Zatoki Meksykańskiej nad okolice Nowego Orleanu. W listopadzie ostatnie huragany mogą powstać nad Morzem Karaibskim i powędrować nad Atlantyk. Aby bezpiecznie przepłynąć ocean powinniśmy więc wystartować z Teneryfy w okresie od grudnia do marca.
Wyjście na żaglach łatwe, bez przeszkód nawigacyjnych. Pozostałe wyspy archipelagu omijamy w bezpiecznej odległości poza zasięgiem silnych podmuchów wiejących z dysz między wysokimi wyspami. Wyruszymy z początkowo chłodnym Prądem Kanaryjskim który poniżej dwudziestego stopnia szerokości zakręci na zachód by dalej przejść w ciepły Prąd Północnorównikowy. Ten będzie nam towarzyszył prawie do celu by przed łańcuchem Karaibów zakręcić na północny zachód.
Pasat północno-wschodni najdalej na północ sięga we wrześniu by w marcu zejść najniżej na południe. Im wcześniej wystartujemy na tym wyższej szerokości spotkamy pasat. W grudniu powinniśmy wejść w stabilny pasat schodząc poniżej dwudziestego stopnia szerokości. Do strefy pasatu doprowadzą nas wiatry wiejące wzdłuż afrykańskiego brzegu przeważnie z północnego wschodu. Średnie fale niewiele przekroczą jeden metr a maksymalne nie powinny być wyższe niż siedem metrów. Podobne warunki panują przez cały okres wolny od huraganów.
Do mety można podejść daleko omijając wszelkie przeszkody nawigacyjne. Martynika z górami sięgającymi 1397m jest widoczna z dużej odległości. Przed wiatrem i rozpędzonymi oceanicznymi falami chowamy się po zachodniej, zawietrznej stronie wyspy. Doskonale rozwinięta linia brzegowa daje wielki wybór miejsca postoju. Do kotwicowisk bez trudu podejdziemy na żaglach. Również do tego w stolicy wyspy Fort de France. Tuż za metą pierwsze bezpieczne schronienie możemy znaleźć w jednej z zatok Arlet.

Etap I:
Sagres. Dlaczego Sagres?
Statki. Przed startem, za największe niebezpieczeństwo uważałem nie możliwość wystąpienia sztormu lecz przecinanie szlaków żeglugowych prowadzących na Morze Śródziemne. Wypływamy z Sagres ku Kanarom. Od razu odchodzimy daleko od lądu. Za rufą zostawiamy łowiące przy brzegu statki rybackie. Po około dwustu milach powinniśmy przeciąć wszystkie ruty prowadzące do i z Cieśniny Gibraltarskiej. Żeglujemy w zasięgu korzystnego Prądu Kanaryjskiego.


Spójrzmy na drugą mapę.

Gdybyśmy startowali z Lizbony to Prąd Kanaryjski również pomagałby w dotarciu do celu. Jednak w obszarze intensywnego ruchu statków bylibyśmy dwa razy dłużej. Niespodziewany sztorm, były i to bardzo silne, mógłby rozbić jachty o wysokie klify zachodniego wybrzeża Portugalii.
Może więc start z Gibraltaru i przecięcie szlaków w ciągu jednego dnia? Nie byłoby to dobre rozwiązanie. Długo żeglowalibyśmy zbyt blisko marokańskiego brzegu. Północno-zachodni sztorm mógłby nie dać szans na ucieczkę w morze. Nadal statki byłyby wielkim zagrożeniem. Bylibyśmy narażeni na kolizje ze statkami żeglującymi między Morzem Śródziemnym a portami zachodniej Afryki oraz na wejście w drogę łowiącym przy brzegu rybakom. Tak więc najlepszy jest port położony jak najbliżej Przylądka Świętego Wincentego. Najbliżej jest Sagres. Doskonale naturalnie osłonięty port. Wygodny slip do wodowania jachtów. Bardzo łatwe i bezpieczne jest wyjście na żaglach.

Dlaczego portem pośrednim jest Santa Cruz de Tenerife?
Podobnie jak wyjście w kierunku południowym, dojście do Teneryfy od NNE pozbawione jest przeszkód nawigacyjnych. Wysoką wyspę widać z daleka. Tu też pozostałe wyspy archipelagu omijamy w bezpiecznej odległości poza zasięgiem silnych podmuchów wiejących z dysz między wysokimi wyspami. Port dobrze osłonięty przed wiatrami z przeważających na tym obszarze kierunków. Łatwe i wolne od przeszkód jest wejście do portu.

Czas startu.
Analiza warunków występujących na trasie drugiego etapu decyduje o terminie startu do pierwszej części regat. Okno pogodowe na południu jest bardzo szerokie. Trwa od grudnia do marca z lekkim wskazaniem na grudzień ze względu na wyżej wiejący pasat. Na północy, im wcześniej wyruszymy tym, statystycznie, lepsze będą warunki. Popatrzmy na porównanie temperatur wody w listopadzie i grudniu.


 Na małej łódce, przy silnym wietrze dwa stopnie różnicy mogą mieć niemałe znaczenie. Na przykład gdy dojdzie do zamoczenia ubrań.

  Wyruszenie w listopadzie daje również szansę na żeglowanie przy mniejszym zafalowaniu. Dla żeglarskiej satysfakcji nie jest to korzystne ale dla bezpieczeństwa jak najbardziej jest.

 Średnia wysokość fal wynosi ok. 1,2m jednak w grudniu zasięg maksymalnego falowania przesuwa się na południe.


Ryzyka, również najwyższego, nigdy w żeglarstwie nie da się wyeliminować. Można jedynie czynić starania by je ograniczyć. Wybrałem termin regat tak by odbywały się w okresie statystycznie najbezpieczniejszym. Wybrane porty są łatwo dostępne i dobrze osłonięte a wejście lub wyjście, nawet na jachcie bez silnika nie jest skomplikowane. Startujemy więc w listopadzie, jedenastego bo to nasze święto. Dla startujących podwójne.