Bączek, trochę doświadczeń i starszych fotografii.
Planowałem krótkie postoje na kotwicy. Skwarek jest zbyt mały by płynąc na nim zabrać porządny  ponton lub bączek. Wziąłem więc lekki plażowy pontonik-zabawkę. Na kilka dni wystarczył. Gdy wsiadałem, żeby go nie wywrócić, trzymając się burty Skwarka powoli przenosiłem ciężar ciała na pontonik. Wszystko co przewoziłem było owinięte w trzy warstwy worków foliowych i włożone do plecaka. Kładłem się na dnie na plecach i w takiej pozycji wiosłowałem do brzegu. Pontonik był bardzo skromną namiastką bączka ale na kotwicowisku dał mi niezależność.
 Większość jachtów turystycznych wyposaża się dzisiaj w solidny ponton przystosowany do silnika przyczepnego. Często ze sztywnym dnem. To ważne bo uginające się dno ujmuje stateczności. Najmniejsze pontony ważą około czterdzieści kilogramów i mogą przewieźć trzy osoby. Napędzane są zazwyczaj 4-5 konnym silniczkiem. Miękkie burty nie uszkodzą burt jachtu. Ponton jest pojemny a jego stateczność bardzo dobra. Wadą jest duży opór mało sprawnego kadłuba. Podczas holowania kadłub pontonu wyraźnie spowolnia jacht. Wiosłowanie jest ciężkie i nie zawsze możliwe. Wystarczy niewielki wiatr i fala by wioślarz nie mógł pod nie popłynąć. Skuteczność pontonu zależy od niezawodności przyczepnego silniczka a na nią na słonych wodach nie zawsze można liczyć.

 Sztywny bączek jest zdecydowanie lepszy od pontonu. Chodzi na wiosłach pod falę,

można go ożaglować, stawia nieporównanie mniejszy opór przy holowaniu. Wadą

jest kaleczenie burt jachtów drewnianą odbojnicą więc koniecznie trzeba

dołożyć bączkowi odbojnicę np. z grubej liny. Bączek sklejkowy jest ok. dwa razy

lżejszy od laminatowego lub od pontonu. Dla holowania bączka po większym akwenie warto mieć szczelny pokrowiec na jego pokład, centralnie podparty położonym masztem.

 W 88 roku wybudowałem pierwszą Piranię i od tego czasu używałem jej jako bączka. Ma podstawowe dla pomocniczej łódeczki cechy. Jest stateczna, sucho pływa, dzielnie radzi sobie na fali przy silnym wietrze, trzyma kurs. Dwudziestokilogramowy kadłub bez trudu sam wciągałem na pokład i wodowałem. Ten egzemplarz ma obrotowy miecz i ster co ułatwia dochodzenie do płytkiego brzegu. Ożaglowanie lugrowe z wolnym dolnym likiem grota jest sprawne i wygodne. Nie ma bijącego po głowie bomu. Dwa krótkie drzewca, rejka i maszt, mieszczą się wewnątrz łódki.

Bączkiem można nie tylko wywieźć kotwicę lub dostać się na ląd. Gdy mamy bączek który żegluje szybko i ostro do wiatru to daje dzieciom i obserwującym z jachtu rodzicom świetną zabawę podczas zaimprowizowanych regat. Zwróćcie uwagę na przechył Omegi i przechył Piranii z wówczas dziesięcioletnim sternikiem.

                                                                               
Ożaglowanie lugrowe z wolnym likiem dolnym jest najprostsze i aerodynamicznie sprawne.                                    

 Gdy holujemy bączek lub ponton bywa, że ten esuje za rufą jachtu. Im większa prędkość tym gwałtowniej. Bączek wyraźnie hamuje jacht. Naprężony hol odchyla się po kilkadziesiąt stopni od kursu. Ciągnięta ukośnie z boków jachtu łódeczka przechyla się na burty i nurza dziób chcąc nabrać wody lub się wywrócić. Dzieje się tak gdy bączek nie jest stateczny kursowo. Potrzebna jest powierzchnia stabilizująca na rufie. Problem można rozwiązać wiążąc ster na stałe w pozycji zero. Jeżeli łódka ma miecz należy go podnieść. Bączek z podniesionym mieczem i uwiązanym sterem będzie płynął prosto nie schodząc z kursu. Linka czasami się luzuje i możemy mieć problemy z szybko holowanym po wzburzonym morzu bączkiem Lepszym rozwiązaniem jest zamontowanie statecznika-stabilizatora kursowego. Możemy zdjąć ster i podnieść miecz a bączek będzie prosto i precyzyjnie płynął za swoim jachtem. Opory holowania będą niewielkie. Statecznik ma jeszcze jedną ważną zaletę. Wyraźnie ułatwia wiosłowanie. Nawet całkowicie niewprawny wioślarz bez trudu utrzyma prosty kurs. Poniżej widać statecznik Piranii. Skuteczny w każdych warunkach pomimo niewielkich rozmiarów.

Wesołych Świąt w dobrym towarzystwie!

                                                                             
                                               

 "Pasja 10"
Pasatowe fale unosiły Skwarka, wszystko co trzeba było zrobione. Notatnik z kartkami w kratkę, ołówek i mogłem szkicować i zastanawiać się jak mógłby wyglądać niezatapialny, prosty jacht do dalekiej turystyki i do życia który można wybudować z przyjemnością, szybko i bez ryzykowania finansowej katastrofy. Taki duży "Skwarek", robocza nazwa "Pasja 10".  Jacht którego zbudowanie byłoby nie więcej niż trzykrotnie pracochłonne. Czyli wymagający mniej niż dziewięćset godzin pracy. Szybki, zdolny do żeglowania w ślizgu. Dziesięć metrów długości. Szeroki, trzy metry siedemdziesiąt centymetrów. Zanurzenie niezbyt duże, półtora metra w wersji podstawowej. Prosta do wykonania płetwa kołnierzowego bulbkila przykręcona do mocnego dna. Dwa niezbyt głęboko zanurzone stery pawężowe o mocnej konstrukcji. Wysokie burty.

Kadłub. Sklejkowy, budowany na wzdłużnikach podobnie jak "Skwarek". Taki kadłub buduje się szybko. Jest mocny i lekki. Praca w drewnie jest przyjemnością. Koszt materiałów relatywnie niewielki. Niezbędne są tylko podstawowe narzędzia. Wystarczy zwykła staranność, nie są potrzebne specjalne umiejętności i szkutnicze doświadczenie. Budowa tak prosta jak "Setki" tylko skala trochę większa. Wewnętrzna strona kadłuba jest czysta i nadaje się pod lakier bezbarwny oraz nie wymaga obudowania co bardzo upraszcza wykonanie zabudowy. Kadłub z zewnątrz wystarczy pokryć cienką warstwa laminatu e-s by konserwacja jachtu była podobnie prosta jak jednostek laminatowych.




                                       
Takielunek ułamkowy. Przy doborze ożaglowania trzeba kierować się charakterystyką i przeznaczeniem jachtu a nie chwilowymi tendencjami. Na jachcie ciężkim lub o średniej wyporności dla zapewnienia dobrej prędkości w żegludze z wiatrem pod sztakslami, lepszy byłby takielunek z większym trójkątem przednim. Żeglując lekkim jachtem wystarczą nam np. w pasatach niewielkie, łatwiejsze w obsłudze żagle przednie. Są przy tym tańsze i wymagają mniejszych kabestanów. Aerodynamiczny środek takich foków jest nisko co wyraźnie zmniejsza tendencję jachtu do nurzania dziobu. Możemy więc zastosować takielunek ułamkowy. Jest lekki, łatwiejszy do wykonania i obsługi oraz wyraźnie tańszy również w eksploatacji. Mocny profil oparty na grodzi, jedna para długich salingów, cztery wanty i sztag pojedynczy z rolerem  lub dwa sztagi. Pięć lub sześć (dwa sztagi) ściągaczy. Dzięki prostocie i małej ilości obciążonych elementów mniejsze są szanse, że któryś z nich zawiedzie.

                                    

                                       

Na pokładzie. W ciepłym klimacie życie toczy się w kokpicie. Nie zimno doskwiera lecz słońce a czasami tropikalna ulewa. Kokpit musi więc być osłonięty, duży, wygodny i funkcjonalny. Tylną, lekko pochyloną  ściankę nadbudówki dzieli od pawęży odległość dwóch metrów i sześćdziesięciu centymetrów. Wanna kokpitu o długości dwa metry i szerokości półtora metra pozwala wygodnie chodzić wokół konsoli centralnie umieszczonego stołu. Boki stołu opuszczane. Centralna konsola służy jako mniejszy stół, miejsce mocowania handrelingów, kompasu i wyświetlaczy oraz jako podpora dla nóg podczas żeglowania w przechyle. Kokpit może wygodnie pomieścić dziesięć osób siedzących wokół stołu. Sternik podczas żeglugi ma wyjątkowo wygodną i pewną pozycję, rumpel w zasięgu ręki, podparte plecy i nogi oparte o konsolę. Elementem kosza rufowego jest bramka z panelami słonecznymi. Zasilą nie tylko oświetlenie i elektronikę ale również niezbędną w tropikach lodówkę. Duże bimini ocieni kokpit na kotwicy i podczas żeglowania. Luki pokładowe zapewnią wentylację wnętrza. Gdy stoimy na kotwicy łódka ustawia się dziobem pod wiatr. Szprycbuda - owiewka  powinna być  tak ukształtowana by pomagała tworzyć pod bimini dyszę dla chłodzącego wiatru. Owiewki w stylu amerykańskim, z prawie pionową ścianka przednią, odrzucają strugi powietrza ponad słoneczną osłonę.

We wnętrzu. Pozornie zwykły plan wnętrza. Niezwykła jest jednak przestrzeń. W achterpiku mieści się duży sztywny sklejkowy bączek napędzany żaglem, wiosłami lub silnikiem. Koja rufowa ma wymiary dwa na dwa metry. Na całej koi rufowej można usiąść. Również w najniższym miejscu pod wanną kokpitu. Przednia część kabiny rufowej mieści podwójną szfę, szafki i dwa siedziska. Kambuz godny dwunastometrowego jachtu. Przestronna łazienka z prysznicem. Stanowisko nawigatora ze stołem o wymiarach 1150x700 na którym można rozłożyć największą mapę. Podłoga w mesie ma szerokość półtora metra a koje-kanapy po dwa metry długości. Miejsce na burtach wykorzystane ma zabudowanie wielu szafek. Przez drzwi w grodzi podmasztowej wchodzimy kabiny dziobowej. Dwie podwójne szafy, szafki, toaletka, siedzisko i szeroka, dwuosobowa koja.

Dla regatowców. Stateczność pozwala podwyższyć maszt i znacznie powiększyć ożaglowanie.  Możemy zastosować stały lub podnoszony bulbkil ze smukłą płetwą i zwiększonym do dwa i pół metra zanurzeniem.

Dobra wentylacja, wygodny kokpit, bimini, piwo z lodówki. Niezbędny jest jeszcze bączek. Ta mała łódeczka jest tak ważna, że warta jest osobnego rozdziału.

Samoster wiatrowy to nadal bardzo ważny element wyposażenia jachtu w żegludze oceanicznej. Doskonale spisujące się na Bałtyku samostery elektryczne, w dalekim rejsie po bardziej słonych wodach zbyt często okazują się zawodne, skazując nieliczną załogę na konieczność ciągłego sterowania.
Samostery "Setek".
1 - zapasowy samoster Skwarka.  Bardzo prosta, rozbieralna konstrukcja, dobrze widoczna na fotografii. Pionowa stalowa rurka o dwu centymetrowej średnicy stanowiła oś obrotu. Drewniane gniazda do jej osadzenia przykręciłem do pokładnika i do dna kokpitu.  Statecznik wiatrowy o wymiarach 1100x400 wykonany był ze sklejki o grubości cztery milimetry. Koło ze sklejki 10mm. Na kole co dziesięć stopni rozmieszczone zostały otwory dla mocowania linki przenoszącej wychylenia samosteru bezpośrednio na rumpel. Ten samoster nie był używany ponieważ podstawowy samoster działał bezawaryjnie. Posłużył jako wzór do wykonania samosteru Małej Mi.

 Poniżej samoster Małej Mi.

2 - samoster Lilu, Setki Marcina Klimczaka. Na kilka dni przed wyjazdem, gdy dowiedziałem się, że Marcin nie ma jeszcze samosteru, zrobiłem poniższy szkic. Rysunek uwzględniał możliwość szybkiego zbudowania środkami jakimi dysponował Marcin. Lilu przyjechała do Sagres z gotowym samosterem.

3 - podstawowy samoster Skwarka. Budowę i działanie opisałem już wcześniej. Co bym udoskonalił? Przeniesienie wychyleń statecznika wiatrowego na płetwę fletnera za pomocą linek, jeżeli ma lekko działać wymaga niewielkiego luzu. Precyzyjniejsze byłoby przeniesienie wychyleń za pomocą sztywnych cięgieł, np. z drutu stalowego o średnicy cztery milimetry. W miejscu bloczków należałoby zastosować "orczyki" takie jak w modelarskich układach sterowania.
Aby samoster wiatrowy był czuły i reagował na lekkie podmuchy, jego elementy muszą mieć małą bezwładność. W samosterze Skwarka zmniejszyłbym ciężar nieco zbyt solidnego statecznika wiatrowego. Jednocześnie ciężar przeciwwagi mógłby być mniejszy.

 Linkowe przeniesienie wychyleń. Widok z obu stron steru.

 W dobrych warunkach, ze sterem sztywno uwiązanym, jacht był prowadzony jak po sznurku wyłącznie przez płetwę fletnera.

 Statecznik o wymiarach ok. 700x180

 Korygowanie kursu. Wersja dla leniwych.

Leciutką Setkę uderzające fale łatwo wytrącały z kursu. Lina ciągnięta za rufą wspomagała pracę samosteru.

                                       

 Poniżej samoster prowadzący jacht za pomocą steru głównego. Linki i gumy ograniczały wychylenia rumpla. 

                                       

Pod uchwytem sprzęgła samosteru widoczna jest ołowiana przeciwwaga statecznika wiatrowego.

Jak wykorzystać na nowej Setce pozytywne doświadczenia ze Skwarka i zbudować samostery które nie wymagają kombinacji z odpowiednim ograniczaniem rumpla gumowymi linkami.

1. Głowica i statecznik wiatrowy działały bardzo dobrze. Możemy wykorzystać je w różnych konfiguracjach.

2. Bardzo mała płetwa działająca jako ster na sztywno zamocowanym sterze głównym pięknie i równo prowadziła Skwarka. Gdyby miała większą powierzchnię mogłaby poradzić sobie również przy silnych wiatrach. Zastosowałbym tu zrównoważoną płetwę zanurzoną w wodzie na 60 cm i szeroką na 10 cm, jak na rys. 1. 

rys. 1

Głowica i przeniesienie wychyleń takie jak na Skwarku. Blokowanie rumpla linką zajmuje miejsce w kokpicie i ma skłonność do luzowania. Skuteczną, regulowaną ściągaczem i zdejmowaną blokadę steru pokazuje rys. 2.

rys. 2

3. Zamiast sterować płetwą zawieszoną na krawędzi spływu steru możemy wykonać zrównoważony ster dodatkowy prowadzony tą samą głowicą ze Skwarka. Sposób działania przedstawia rysunek 3.

rys. 3

 Część zanurzona 40 cm x 20 cm. Maksymalne wychylenie 12 do 15 stopni na stronę. Płetwę można skleić z twardego drewna i nadać jej profil np. NACA0015.

Na fotografiach przedstawiam kilka przykładów silnego mocowania płetw sterowych i balastowych. Na Setce w wersji BA mocne zawiasy są mocowane do pokładnika oraz do kadłuba w najniższym punkcie pawęży. Daje to małe ramię, ok. 36 cm, siły zginającej płetwę. Ster jest wykonany z 40 milimetrowej sklejki pokrytej laminatem epoksydowo-szklanym.

 Podparty chroniącym statecznikiem zrównoważony ster jachtu wyprawowego (Pasja 1201)

Podobny układ zaprojektowałem dla ponad 40-letniego jachtu o konstrukcji drewnianej. Wykonany ze stali nierdzewnej statecznik należało silnie połączyć z drewnianą stępką. Statecznik w górnej części został wyposażony w szeroki stalowy kołnierz skręcony na przelot z kadłubem.

 Płetwa balastowa Skwarka jest również połączona z kadłubem dziesięcioma sworzniami za pośrednictwem szerokiego stalowego kołnierza który rozkłada obciążenia na dużej powierzchni.

 

Skwarek z przykręconą płetwą. Poszycie dna ma podwójną grubość. Sworznie balastowe przechodzą przez pięć denników.

Mała Mi. Pletwa jeszcze bez bulba. Widać wielkość kołnierza.

Przykład kadłuba laminatowego, Pasja 850, z integralną płetwa balastową i statecznikiem sterowym, widok przed zdjęciem drugiej połowy formy. Przy właściwym doborze usztywnień oraz gramatur zbrojenia rozwiązanie to  jest wyjątkowo mocne i bezawaryjne. Dzisiaj stosowane niezwykle rzadko ze względu na większe koszty wynikające z bardziej pracochłonnej technologii.

Najczęściej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są odlewane, żeliwne płetwy balastowe przykręcane do laminatowego kadłuba. Jeżeli płetwa nie ma kołnierza to nawet po lekkich przytarciach balastem o dno, twardy metal zgniata laminat w miejscu połączenia i jacht w najlepszym razie nadaje się do remontu. Awarie próbowano ograniczyć wlaminowując w dno jachtu stalowe usztywnienia zwane pająkiem. Pająk spełniał swoje zadanie do pierwszego mocniejszego uderzenia o mieliznę, gdy następowało odspojenie laminatu od stali. Na jachtach laminatowych tania płetwa ze zbyt małym kołnierzem przy wejściu na mieliznę łatwo może uszkodzić kadłub lub nawet wbić się do środka bądź wyłamać. Problem rozwiązuje połączenie mocnej konstrukcji dna z kołnierzem płetwy rozkładającym obciążenia na dużej powierzchni.  Stosowanie takich rozwiązań wiąże się jednak z podniesieniem kosztu wykonania płetwy i kadłuba, a to nieczęsto bywa akceptowane przez samych żeglarzy. Poniżej odwrócona spawana płetwa balastowa Pasji 1200. Widać wyjątkowo duży kołnierz zapobiegający uszkodzeniu kadłuba przez płetwę przy wejściu na mieliznę. Podobne rozwiązanie jest zastosowane w Pasji 1800. Na małych jachtach można zrezygnować z usztywnień kołnierza.

Widok płetwy i usztywnień kołnierza.

Płetwa wchodzi w odpowiednio ukształtowane przetłoczenia dna związane z usztywnieniami wewnętrznymi. Wyraźnie widać na jak dużą powierzchnię przenoszone są obciążenia od płetwy np. uderzającej o mieliznę. Usztywnienia wewnętrzne, denniki i wzdłużniki, dalej rozkładają obciążenia na kadłubie.

Krótki kil nie musi być mniej odporny na uderzenia o dno od długiego kila jeżeli tylko zastosujemy mocną konstrukcję dna i odpowiednie połączenie płetwy balastowej z kadłubem.

Dodane 17 czerwca 2026

Kil i kadłub które wytrzymują wielogodzinne uderzanie o dno bez uszkodzeń strukturalnych. Zdjęcia i zwymiarowane rysunki.

Wiele jachtów miało problemy z kilami i ze sterami. Kile się urywały, zginęło z tego powodu co najmniej kilkudziesięciu żeglarzy. Skłoniło mnie to by opublikować tekst o tym jak robić mocne stery i jak projektować mocne połączenie kila z kadłubem.  Życie dodało ciąg dalszy. Jednym z jachtów których rozwiązania techniczne użyłem jako przykładu była Pasja 1200 którą zaprojektowałem w roku 2004. Kil z 2,5 m x 0,8 m kołnierzem przenoszącym obciążenia na dużą powierzchnię laminatowego dna i na integralnie laminowane usztywnienia wewnętrzne. Pokazałem na zdjęciach kil i sposób jego połączenia z kadłubem. W roku 2020 ten jacht w trudnych warunkach wszedł na mieliznę. Fale mocno tłukły jachtem o dno przez ponad dobę. Po długiej i trudnej akcji ratunkowej jacht udało się ściągnąć z mielizny. Straty podczas akcji były bardzo niewielkie. Hol zahaczył o kosz dziobowy i nieco go pogiął. Doszło do kontaktu dziobu ratownika z burtą ratowanego i uległa powierzchniowemu uszkodzeniu zewnętrzna warstwa laminatu przekładkowego poszycia. Jacht nie brał wody. Wszystko działało. Kapitan podjął decyzję o powrocie o własnych siłach do portu. Po wyciągnięciu jachtu na keję można było zobaczyć obtarte z farb kil i ster. Piaszczyste dno zeszlifowało sam dół steru do warstw konstrukcyjnych laminatu. Nie stwierdzono żadnych spowodowanych kontaktem z dnem uszkodzeń strukturalnych, ani kila, ani kadłuba, ani steru, ani osadzenia steru. Minęło sześć lat. Nie ujawniły się żadne ukryte uszkodzenia. Teraz można stwierdzić z całą pewnością, żę jacht przeszedł tą próbę bez istotnych strat i zachował pełną sprawność techniczną.

Jacht przed zdarzeniem

na kei

Ster obtarty przez piasek dna

"Wyczyszczony" kil, widok z LB

Widok na połączenie kołnierza kila z dnem

Od strony prawej burty prawie bez śladu

Kil, widok od PB

Integralne usztywnienia wewnętrzne, widok poprzeczny

Usztywnienia wewnętrzne, widok od rufy

Końcówka steru, widok z PB. 

Końcówka steru, widok z LB.

Łożysko ślizgowe steru. Bez uszkodzeń.

Bulb, widok z LB

Konstrukcja kila