Tak, miałem mocne światło oraz duży reflektor radarowy. Skwarek, tak jak dla łodzi do 7 metrów długości przewidują przepisy, niósł białe światło 360 stopni. Lampę LED mocowałem na noc gumową linką na nadbudówce. Obawiałem się stałego zamocowania lampy na maszcie ze względu na trudność ewentualnej naprawy. Straciłem światło  podczas zderzenia ze statkiem i zastąpiłem dwiema ledowymi lampami ogrodowymi po 4 euro, kupionymi na wszelki wypadek w chińskim sklepiku w Sagres. Przywiązywałem je do handrelingów. Pomimo bryzgów fal sprawdziły się nadspodziewanie dobrze. Działały do samego Santa Cruz. Sporą część drugiego etapu spodziewałem się przepłynąć pod dwoma fokami. Światło mocowane na pokładzie byłoby zasłonięte w dużym sektorze. Na Teneryfie nie udało mi się znaleźć sklepu żeglarskiego. W Hiszpanii co krok można spotkać sympatyczny lokal ale bardzo trudno znaleźć sklep dla ludzi, którzy chcą cokolwiek zrobić własnymi rękami. Zbudowałem więc z tego co miałem i zamocowałem na topie masztu lampę LED 360 stopni zasilaną trzema bateriami AA umieszczonymi w kabinie. Kabel zasilający przykleiłem z zewnątrz masztu mocną taśmą. Światło włączałem na ok. 14 godzin. Baterie wystarczyło wymieniać co trzy noce. Do końca rejsu oświetlenie dobrze działało a kabel nie odklejał się. 

Kabel z chińskigo supermerkado i trochę elektrycznego złomu. Podstawą lampy były diody LED oraz pochodzący z lampy ogrodowej klosz rozpraszający dzięki któremu światło było ze wszystkich stron jednakowo widoczne. Całość zamknąłem w jeszcze jednym kloszu i uszczelniłem sikaflexem. Supermerkado był identyczny jak ten w Sagres. Dwa pokoje z wybitą ścianą, para młodych Chińczyków, grzeczne dziecko, nad kasą telewizor z chińskim programem. Nawet towar i jego ułożenie było takie samo.

.
Spróbuję odpowiedzieć krótko. Mam nadzieję jeszcze nie zanudzić teorią. Podczas żeglowania na wiatr większość jachtów, również tych trudnych do prowadzenia kursami pełnymi,  daje się ustatecznić kursowo poprzez właściwe wychylenie steru. Potrzeba jeszcze tylko zrównoważenia jachtu żaglami. Zwykle wraz z rosnącą siłą wiatru należy refować najpierw grota a potem foka. Często bywa, że można długo płynąć bejdewindem z wyłożonym i przywiązanym sterem. Niestabilność kursowa wynikająca z położenia SH przed SC przy sterze w pozycji zero, na wielu jachtach jest wyraźnie odczuwana dopiero podczas żeglowania kursami pełnymi.  Na jachcie wszystkie elementy wzajemnie na siebie oddziałują i to samo rozwiązanie, zależnie od zestawienia z pozostałymi elementami łodzi, może przynieść różne własności nautyczne. Na przykład na jachcie silnie kołyszącym się podczas żeglugi z wiatrem i falą, wysoko umieszczony środek ożaglowania w głębokim przechyle będzie tworzył silny moment skręcający. Dla utrzymania kursu konieczne będzie wyraźne  wyłożenie steru. Przechył na drugą burtę i to samo tylko w drugą stronę. Jeżeli słabe tłumienie kołysań złożyć z niestatecznością kursową oraz wysoko położonym środkiem ożaglowania to sternik będzie miał wyjątkowo ciężką pracę. Można ją jeszcze utrudnić rozpoczynając refowanie od żagli przednich a nie od grota. Przyjemnie inne będą doznania sternika który płynie z wiatrem i falą pod przednimi żaglami na jachcie statecznym kursowo i nie mającym skłonności do głębokiego rozkołysu. Niech jeszcze świeci słońce a kokpit ocienia bimini.

Ragtime Stefana Eknera. Piękny, klasyczny jacht z długim kilem zaprojektowany tak by był kursowo stateczny. Silnie pochylona linia stępki wyraźnie przesuwa środek hydrodynamiczny ku rufie. 

Wolnonośne stery.
Zalety - wysoka sprawność i niski koszt.
Wada - są bardziej od sterów chronionych solidnym skegiem, narażone na uszkodzenie.
Nie można tej wady całkowicie wyeliminować ale można ją istotnie ograniczyć. Za cenę podniesienia kosztu wykonania steru. To już nieczęsto bywa akceptowane.
Potencjalnie słabe punkty sterów wolnonośnych.
Trzon i wzmocnienia wewnętrzne.
Prawidłowo policzony trzon sterowy może przenieść większe obciążenia niż wiele starszych rozwiązań z wąskim i słabym skegiem. Na przykład trzon steru Pasji 1200 to pręt o średnicy 90 mm wykonany ze stali kwasoodpornej. Oszczędzanie na trzonie sterowym zdarza się coraz rzadziej.

Konstrukcja steru wolnonośnego (Pasja 1200). Dolna część płetwy, osobno przylaminowana końcówka poniżej metalowych wzmocnień, zaprojektowana jest jako strefa zniszczeniowa.

Wzmocnienie wewnętrzne płetwy steru.

Okładki powierzchni steru.
Do trzonu sterowego przyspawane są metalowe wzmocnienia. Przy jednostkowej budowie sterów między wzmocnieniami płetwy wkleja się nienasiąkliwą piankę PCV, całość obrabia dla uzyskania właściwego profilu,  laminuje dookoła a następnie szpachluje i szlifuje powierzchnię. Ta technologia wymaga dużo pracy. Taki ster może jednak być mocny, nie nasiąka i nie ma tendencji do rozwarstwiania. Jest to rozwiązanie jakie zastosowałem we wszystkich moich konstrukcjach wyposażonych w ster wolnonośny umieszczony pod kadłubem, również tych budowanych z form, stery są bezawaryjne. Teraz o rozwiązaniu którego nigdy nie stosuję. Powszechna i tania seryjna technologia polega na sklejeniu na trzonie wykonanych w formie, połówkowych okładek steru a następnie wtryśnięciu do wnętrza płetwy pianki pu. Wytrzymałość takich płetw często bywa przypadkowa. Pianka może nasiąkać i podczas mrozów osłabiać lub niszczyć konstrukcję. Należy się liczyć z możliwością rozklejenia okładek pod wpływem lekkiego uderzenia o dno a bywa, że i bez niego.
Osadzenie trzonu sterowego w kadłubie.
Awaria osadzenia steru w kadłubie jest nadzwyczaj niebezpieczna. Na sterach powstają duże, często kilkutonowe siły. Zwolniony z zamocowania ster może ruszając się swobodnie rozbić kadłub w miejscu  przejścia trzonu przez dno i doprowadzić do zatopienia jachtu. Zawodne bywają trzy elementy. Sam kadłub niedostatecznie wzmocniony w miejscach mocowania kokera (pochwy trzonu sterowego). Słaby koker lub jego mocowanie. Zbyt słabe może być również ułożyskowanie steru. Powszechnie dawniej stosowane metalowe łożyska ślizgowe dawały większy opór na sterze i wyrabiały się co sygnalizowało stukanie trzonu informując o konieczności wymiany. Nie istniała jednak groźba gwałtownego uwolnienia trzonu sterowego. Obecnie najczęściej stosowane są łożyska toczne (igiełkowe) wykonane z tworzyw sztucznych. Pracują lekko i bez stuków. Awaria może być gwałtowna.