Setka

Na fotografiach przedstawiam kilka przykładów silnego mocowania płetw sterowych i balastowych. Na Setce w wersji BA mocne zawiasy są mocowane do pokładnika oraz do kadłuba w najniższym punkcie pawęży. Daje to małe ramię, ok. 36 cm, siły zginającej płetwę. Ster jest wykonany z 40 milimetrowej sklejki pokrytej laminatem epoksydowo-szklanym.

Podparty chroniącym statecznikiem zrównoważony ster jachtu wyprawowego (Pasja 1201)

Podobny układ zaprojektowałem dla ponad 40-letniego jachtu o konstrukcji drewnianej. Wykonany ze stali nierdzewnej statecznik należało silnie połączyć z drewnianą stępką. Statecznik w górnej części został wyposażony w szeroki stalowy kołnierz skręcony na przelot z kadłubem.

Płetwa balastowa Skwarka jest również połączona z kadłubem dziesięcioma sworzniami za pośrednictwem szerokiego stalowego kołnierza który rozkłada obciążenia na dużej powierzchni.

Skwarek z przykręconą płetwą. Poszycie dna ma podwójną grubość. Sworznie balastowe przechodzą przez pięć denników.

Mała Mi. Pletwa jeszcze bez bulba. Widać wielkość kołnierza.

Przykład kadłuba laminatowego, Pasja 850, z integralną płetwa balastową i statecznikiem sterowym, widok przed zdjęciem drugiej połowy formy. Przy właściwym doborze usztywnień oraz gramatur zbrojenia rozwiązanie to jest wyjątkowo mocne i bezawaryjne. Dzisiaj stosowane niezwykle rzadko ze względu na większe koszty wynikające z bardziej pracochłonnej technologii.

Najczęściej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są odlewane, żeliwne płetwy balastowe przykręcane do laminatowego kadłuba. Jeżeli płetwa nie ma kołnierza to nawet po lekkich przytarciach balastem o dno, twardy metal zgniata laminat w miejscu połączenia i jacht w najlepszym razie nadaje się do remontu. Awarie próbowano ograniczyć wlaminowując w dno jachtu stalowe usztywnienia zwane pająkiem. Pająk spełniał swoje zadanie do pierwszego mocniejszego uderzenia o mieliznę, gdy następowało odspojenie laminatu od stali. Na jachtach laminatowych tania płetwa ze zbyt małym kołnierzem przy wejściu na mieliznę łatwo może uszkodzić kadłub lub nawet wbić się do środka bądź wyłamać. Problem rozwiązuje połączenie mocnej konstrukcji dna z kołnierzem płetwy rozkładającym obciążenia na dużej powierzchni. Stosowanie takich rozwiązań wiąże się jednak z podniesieniem kosztu wykonania płetwy i kadłuba, a to nieczęsto bywa akceptowane przez samych żeglarzy. Poniżej odwrócona spawana płetwa balastowa Pasji 1200. Widać wyjątkowo duży kołnierz zapobiegający uszkodzeniu kadłuba przez płetwę przy wejściu na mieliznę. Podobne rozwiązanie jest zastosowane w Pasji 1800. Na małych jachtach można zrezygnować z usztywnień kołnierza.

Widok płetwy i usztywnień kołnierza.

Płetwa wchodzi w odpowiednio ukształtowane przetłoczenia dna związane z usztywnieniami wewnętrznymi. Wyraźnie widać na jak dużą powierzchnię przenoszone są obciążenia od płetwy np. uderzającej o mieliznę. Usztywnienia wewnętrzne, denniki i wzdłużniki, dalej rozkładają obciążenia na kadłubie.

Krótki kil nie musi być mniej odporny na uderzenia o dno od długiego kila jeżeli tylko zastosujemy mocną konstrukcję dna i odpowiednie połączenie płetwy balastowej z kadłubem.

Dodane 17 czerwca 2026

Kil i kadłub które wytrzymują wielogodzinne uderzanie o dno bez uszkodzeń strukturalnych. Zdjęcia i zwymiarowane rysunki.

Wiele jachtów miało problemy z kilami i ze sterami. Kile się urywały, zginęło z tego powodu co najmniej kilkudziesięciu żeglarzy. Skłoniło mnie to by opublikować tekst o tym jak robić mocne stery i jak projektować mocne połączenie kila z kadłubem. Życie dodało ciąg dalszy. Jednym z jachtów których rozwiązania techniczne użyłem jako przykładu była Pasja 1200 którą zaprojektowałem w roku 2004. Kil z 2,5 m x 0,8 m kołnierzem przenoszącym obciążenia na dużą powierzchnię laminatowego dna i na integralnie laminowane usztywnienia wewnętrzne. Pokazałem na zdjęciach kil i sposób jego połączenia z kadłubem. W roku 2020 ten jacht w trudnych warunkach wszedł na mieliznę. Fale mocno tłukły jachtem o dno przez ponad dobę. Po długiej i trudnej akcji ratunkowej jacht udało się ściągnąć z mielizny. Straty podczas akcji były bardzo niewielkie. Hol zahaczył o kosz dziobowy i nieco go pogiął. Doszło do kontaktu dziobu ratownika z burtą ratowanego i uległa powierzchniowemu uszkodzeniu zewnętrzna warstwa laminatu przekładkowego poszycia. Jacht nie brał wody. Wszystko działało. Kapitan podjął decyzję o powrocie o własnych siłach do portu. Po wyciągnięciu jachtu na keję można było zobaczyć obtarte z farb kil i ster. Piaszczyste dno zeszlifowało sam dół steru do warstw konstrukcyjnych laminatu. Nie stwierdzono żadnych spowodowanych kontaktem z dnem uszkodzeń strukturalnych, ani kila, ani kadłuba, ani steru, ani osadzenia steru. Minęło sześć lat. Nie ujawniły się żadne ukryte uszkodzenia. Teraz można stwierdzić z całą pewnością, żę jacht przeszedł tą próbę bez istotnych strat i zachował pełną sprawność techniczną.