cz.2  Bezpieczeństwo na pokładzie większych jachtów

Bezpieczeństwo na pokładzie Skwarka polegało na prostym pomyśle:

1. przewidziane są miejsca wpinania liny uprzęży tak by można na pokładzie wszystko wykonać,
2. długość liny uprzęży i rozmieszczenie punktów wpinania są tak dobrane by nie można było wpaść do wody gdy jesteśmy wpięci w przewidzianych punktach,
3. po pokładzie poruszamy się dysponując w każdym miejscu wygodnym i mocnym handrelingiem.

 To handrelingi a nie reling były najważniejszym elementem wyposażenia. Dzięki nim w każdych warunkach pewnie utrzymywałem się na pokładzie.
Sądzę, że doświadczenia ze Skwarka warto wykorzystać również na większych jachtach.

Reling
Większość jachtów wyposażonych jest w reling o wysokości dwóch stóp z rozpiętymi między koszem rufowym a dziobowym stalowymi linkami. Taki reling bardziej stwarza wrażenie bezpieczeństwa niż je rzeczywiście daje. Można go traktować jako uzupełnienie naszego systemu zabezpieczeń a nie jego podstawę. Gdy tracąc równowagę próbujemy oprzeć się na lince relingu ta wyraźnie ustępuje. Łatwo jest wówczas wypaść a wypadając bardzo trudno utrzymać w dłoni cieką stalową linkę. Dlatego na jachtach z miękkim relingiem powinniśmy trzymać się elementów sztywnych, najlepiej handrelingów które powinny być rozmieszczone wzdłuż całego pokładu.
O wiele lepszy jest reling zakończony stalową rurką. Zazwyczaj jest to rurka o średnicy 25mm. Stanowi doskonały uchwyt. Reling taki ze względu na wymiary rurek i właściwości stali nie będzie całkowicie sztywny ale jego ugięcie jest tak niewielkie, że nie ma praktycznego znaczenia. Pośrodku relingu może biec linka. Dobrze jest by między tą linką a nadburciem była rozpięta siatka zapobiegająca ześlizgnięciu pod relingiem.

 Reling sztywny, Pasja 950MS.

Handrelingi i punkty wczepiania
Punkty wczepiania należy rozmieścić tak by możliwa była wygodna i bezpieczna obsługa jachtu. W sklepach żeglarskich jest wiele uchwytów typowych, składanych lub stałych. Z powodzeniem możemy wykorzystać np. ucho cumownicze. Rozciągnięte na pokładzie lifeliny zabezpieczają nas podczas przechodzenia do właściwego punktu wczepiania.
 Handrelingi powinny zapewniać dobry chwyt i biec wzdłuż nadbudówki kończąc się blisko kosza dziobowego.    Na wielu współczesnych jachtach handrelingów jest zdecydowanie za mało. Zbyt krótki uchwyt bywa zamocowany na nadbudówce bardziej jako element ozdobny niż użyteczny. Jeżeli macie taki jacht zamontujcie dodatkowe.                      
                                        

Handreling prawidłowy

Handreling który nie daje pewnego uchwytu

Pierwsza  Pasja 850 (2000). Szerokie półpokłady, skuteczne powierzchnie przeciwślizgowe, głęboki kokpit, handrelingi wzduż niemal całej nadbudówki. Od handrelingu do kosza dziobowego jest 160 cm. Jest wygodnie i bezpiecznie ale może być jeszcze lepiej.

 Tak będzie na jachcie który jest obecnie wyposażany. Czarnym kolorem oznaczono handrelingi i punkty wczepiania, żółty to lifelina. Dochodzą punkty wpinania na nadbudówce, handrelingi na nadburciu przed koszem dziobowym, handrelingi boczne na owiewce, handrelingi za oparciami kokpitu oraz długi handreling na pawęży pod platformą kąpielową.

Głęboki centralny kokpit Pasji 1201 oraz 1230 na przedłużeniu oparcia otoczony jest stalowym handrelingiem. Może służyć do wpięcia i do trzymania. Takim samym handrelingiem zakończona jest stała część owiewki.

Pasja 1240. Kolorem czerwonym oznaczono punkty wpinania, żółtym lifeliny. Handrelingi rozmieszczone są na całej długości nadbudówki oraz na zakończeniu platformy kąpielowej.

Właściwy punkt wpięcia i odpowiednia długość liny (1,5 m - 2 m) nie pozwalają wypaść do wody. Powrót na pokład nie będzie trudny.

Sytuacja najbardziej niebezpieczna

 Modny dzisiaj otwarty kosz, lina długa, wczepiona do knagi. Sięgający do bukszprytu żeglarz wypada przed dziobnicę. Strzałka pokazuje kierunek dryfu. To ostatni moment by łapiąc linę skrócić jej napięty odcinek.

 Pracujący na fali jacht najeżdża linę uprzęży. Żeglarz znajduje się po drugiej stronie dziobnicy. Łapie ostatni oddech.

 Jacht posuwa się do przodu. Lina wciąga żeglarza pod dno.

Napięta lina ciasno przylega do kadłuba. Żeglarz nie ma możliwości przeciągnięcia się z powrotem na drugą burtę.

Przy właściwym punkcie wpięcia mogło być tak jak poniżej.

Montujcie na swoich jachtach uchwyty do wpinania oraz handrelingi, wpinajcie się rozsądnie. 

cz.1 Bezpieczeństwo na pokładzie Skwarka.
Przedstawione rozwiązania zostały przemyślane, wypróbowane "na sucho" a potem całkowicie sprawdziły się w rejsie przez ocean.

Ukształtowanie pokładu
      Kokpit jest dwupoziomowy, wpuszczony poniżej linii pokładu. Na wyższym poziomie umieszczone zostały handrelingi a ponad nimi otacza kokpit linka relingu. Wszystko to dawało osłonę i poczucie bezpieczeństwa również w najtrudniejszych warunkach.
Podstawowy poziom siedzeń ok. 60 cm ponad powierzchnią wody. Dzięki temu amplituda ruchów siedzącego w kokpicie żeglarza jest niewielka i w porównaniu do wysoko umieszczonych kokpitów ruchy jachtu są mało męczące. Wanna kokpitu ma 40 cm głębokości i 60 cm szerokości co pozwala wygodnie siedzieć i na przechyle zapierać się nogą o przeciwległą krawędź wanny. Ze względu na wpuszczenie kokpitu poniżej poziomu pokładu również pozycja leżąca była bezpieczna i wygodna.
      Pokład na nadbudówce i pokład dziobowy mają niewielką 2% wypukłość. Na małej łódce to ważne gdyż po takim pokładzie bezpieczniej się poruszamy. Pokład jest szeroki niemal całkowicie pozbawiony utrudniającego przejście osprzętu . W każdym miejscu są pod ręką handrelingi.

                                                        Handrelingi Skwarka

                                                                    Reling

                                                            Stopnie do wyjścia z wody

Powierzchnie przeciwpoślizgowe.
      "Lekkie" uzyskane przez dodanie pyłu do lakieru - od rufy do pokładu dziobowego. Antypoślizg "mocny" na pokładzie dziobowym. Taki dobór wynikał ze sposobu przechodzenia na dziób i z powrotem - na rękach i kolanach.

Sposób poruszania.
      Poza kabiną zawsze w uprzęży. Do uprzęży miałem wpięte dwie linki o długości po niespełna 1,5 m zakończone karabińczykami. Długość linek powinna być jak najmniejsza by nie odpaść od łódki zbyt daleko oraz dla ograniczenia ryzyka dynamicznego zerwania liny. Dzisiaj musimy dodać - na wypadek utraty przytomności. Punkty wpinania były tylko dwa. Solidne stalowe ucho pod wzmocnionym progiem zejściówki oraz maszt. Będąc wpięty przy zejściówce mogłem sięgnąć do samosteru. Wpięty do masztu wyciągniętymi rękami sięgałem do sztagownika z wystarczającą swobodą by pracować przy foku.

              Punkty zaczepienia. 

      Otwierałem zejściówkę, odruchowo wpinałem karabińczyk w uchwyt pod prawą ręką, wychodziłem do kokpitu, zależnie od pogody zamykałem dolną lub obie części zejściówki. Poruszanie w kokpicie normalne, jak na każdym jachcie. Z kokpitu wychodziłem tylko na kolanach i dłoniach. Antypoślizgi nie były zbyt ostre by nie kaleczyły kolan. Przesuwałem się do masztu mając pewne chwyty w handrelingach burtowym i centralnym. Stopy i kolana również zapierały się o handreling. Potem wpięcie w maszt. Taka wędrówka była bezpieczna nawet gdy po kilku dniach sztormu rozbudowały się wysokie fale i Skwarek surfował kręcąc do 16 węzłów. W kokpicie normalnie, poza kokpitem na kolanach i dłoniach przesuwających się po handrelingu. Zawsze. Również gdy pogoda kusiła by postąpić inaczej.

                                              Droga na dziób

                                                          i z powrotem

TRZY POZIOMY ZABEZPIECZENIA

1. Handrelingi na całym pokładzie. Obok uprzęży najważniejszy element bezpieczeństwa małej łódki. Pewny uchwyt był zawsze pod ręką. Tu jest największa różnica między "normalnym" jachtem po którego pokładzie przemykamy się w pochyłej pozycji nie zawsze znajdując pewny uchwyt a systemem pomyślanym dla Setki.

2. Reling. W przypadku Skwarka to właściwie podniesiona lifelina. Nie służy do tego by się jej trzymać przy przechodzeniu (nie jest to potrzebne gdy dłonie trzymają handrelingi) lecz jako lina łatwa do złapania gdyby nie udało się utrzymać handrelingu. Linka relingu nie powinna być zbyt wysoko.

3. Uprząż bezpieczeństwa. To ostatnie zabezpieczenie gdybyśmy nie zdołali utrzymać utrzymać handrelingu ani złapać linki relingu. Ważna jest zarówno długość linek jak i możliwie najbardziej centralne umieszczenie punktów zaczepienia.

                                                       Wypadnięcie z kokpitu na lewą burtę lina 1,5m

                                                       Wypadnięcie z kokpitu na prawą burtę lina 1,5m

                                                     Wypadnięcie z pokładu dziobowego Skwarka lina 1,5m

Zabezpieczenia na znanych małych jachtach które przeszły ocean(y) w samotnych rejsach.
Tinkerbelle - uprząż
Acrohc Australis - uprząż
Souriceau - uprząż + reling
Fipofix - uprząż

Przemyślenia i doświadczenia ze Skwarka zostały zastosowane do Setki A i są obowiązkowym minimum w SpA 2016. Każdy powinien  usiąść w kokpicie, rozważyć możliwe sytuacje, sposoby zapobieżenia niebezpieczeństwu i dostosować swoja łódkę do własnych możliwości.

                                         Atom - na jego pokładzie można czuć się bezpiecznie

                                                Mona - tu też jest się czego trzymać

Na nic wymyślanie i testowanie systemu zabezpieczeń jeżeli nie zostanie zastosowany.

Transport i wodowanie Setki A z przykręconym balastem.
Solidny. przykęcony do mocnego dna kil jest w morzu wielką zaletą jachtu. Gdyby Skwarek lub Lilla My miały bardziej podatny na awarie podnoszony kil to jest bardzo prawdopodobne, że zderzenie ze statkiem, zderzenie z podwodną przeszkodą czy wyrzucenie jachtu na martynikański brzeg przez huragan  nie skończyłyby się bezawaryjnie. Utrata kila to prawie pewna tragedia. Mając małą łódkę chcemy być bezpieczni na morzu i niezależni od dźwigów w porcie. Chcemy móc zawieźć i zwodować nasz jachcik w dowolnym miejscu, zwiedzać co rok inne morze. Wcale nie musimy rezygnować z mocnej stałej płetwy balastowej. Również nie musimy odkręcać kila do przewiezienia łodzi.Jak więc transportować Setkę z przykręconym balastem? Jak ją wodować na slipie lub plaży? Czy konieczna jest droga specjalistyczna przyczepa? Mam nadzieję, że poniższe rysunki wszystko wyjaśnią. A przyczepa? Może to być zwykła lekka przyczepa z nadbudowaną platformą.

Przewożenie jachtu w pozycji przechylonej jest dzisiaj często spotykane. Wykorzystajmy to przechylenie również po to by jacht samodzielnie zwodować lub wyciągnąć z wody.

Platformę przyczepy dobrze jest pokryć gumą, ta po zmoczeniu staje się śliska. Pod burtę można wykonać kształtową podstawę lub w ostateczności użyć mocnej opony. Przy pomocy worka z wodą i wciągarki zamocowanej do przyczepy, z wodowaniem powinna poradzić sobie jedna osoba.

Krótki tekst o setkowych zejściówkach.
 Na życzenie tych którzy jeszcze nie podjęli decyzji.

Zgodnie z regulaminem regat budując zejściówkę i kokpit nie trzeba trzymać się dokładnie dokumentacji i nie zmniejszając bezpieczeństwa konstrukcji można dostosować ją do własnych wymagań. W jednym z wcześniejszych wpisów rozkładałem na wymierne czynniki dzielność setki. Najważniejsze z nich to wytrzymałość jachtu oraz duży (ponad 150 stopni) zakres stateczności dodatniej. Aby tak było zejściówka musi być zamknięta. Elementy zamykające muszą być zabezpieczone przed zgubieniem. W przeciwnym przypadku zakres stateczności skończy się na kącie zalewania zejściówki.

1. Zejściówka klasyczna, zgodna z projektem.

Taką zejściówkę miały Skwarek i Lilla My. Niżej widzimy otwór zejściówki.

Dzięki pochylonej ściance (wręg B) nie jest potrzebna suwklapa. Otwór zostaje olistwowany tak by mógł być skutecznie zamknięty. Górna listwa wystaje ponad poziom pokładu i chroni przed zalewaniem.

Próg zejściówki zanajduje się 15 cm ponad dnem kokpitu. Szyber dzielony jest na dwię części. Dolna sięga ponad poziom ław kokpitu. Dzięki dobremu spasowaniu z listwami prowadzącymi obie części szybra skutecznie zabezpieczają wnętrze przed zalaniem.

Dolna część szybra była wyjmowana tylko na czas wychodzenia z lub do kokpitu. Podczas żeglowania przy dobrej pogodzie zawsze zamknięta była dolna  część zejściówki a gdy rósł wiatr i stan morza zamykałem obie części i zabezpieczałem przed utratą przypinająć silną gumową liną (średnica 10mm) pochodzącą z bagażnika samochodowego. To była rutyna. Wchodzę do kabiny, zamykam zejściówkę i na jej linkowym uchwycie zapinam końcówkę gumowej liny przymocowanej drugim końcem do grodzi B przy dnie. Dobrze to widać na filmach które wcześniej zamieściłem. Nawet gdyby duża fala przewróciła Skwarka lub załamała się nad jego kokpitem to oba elementy zamykające zejściówkę były dobrze umocowane w listwowych prowadnicach i  zabezpieczone liną przed wysunięciem. Gdy chciałem sprawdzić horyzont, a trzeba było to robić co ok. 10 minut, wystarczyło wyjąć górny fragment szybra i bez wychodzenia do kokpitu stanąć w zejściówce. Wierzchołek fali, sprawdzam lewy horyzont. Następna fala, prawy horyzont. Na trzeciej dla pewności dookoła.  Potem błyskawiczne zamknięcie, zabezpieczenie i powrót do śpiwora. Szybkie wychodzenie i wchodzenie oraz możliwość tylko częściowego wystawiania się na warunki zewnętrzne były bardzo ważne.
Do zalet tej zejściówki należy prosta i mocna konstrukcja a do wad lekkie przecieki od góry w ciężkiej pogodzie oraz konieczność zamykania podczas deszczu.

2.Zejściówka Atoma.
Piotr Czarniecki zbudował Atoma z dużym talentem i smakiem. Pokład przedłużony daszkiem ochroni zejściówkę przed zalewaniem.

Pod okapem można przyczepić GPS, zawiesić lornetkę lub aparat fotograficzny. Zamknięcie zejściówki powinno być silnie zamocowane by nie zabrała go załamująca się nad kokpitem fala. Nie przydarzyło się to ani Małej ani Skwarkowi jednak trzeba być przygotowanym. Dobrze byłoby podzielić zamknięcie na dwie części tak by dolna była zawsze zamknięta podczas żeglowania a otwieranie górnej pozwoliło wentylować wnętrze.

Niewątpliwe zalety to całkowicie skuteczna bryzgoszczelność, bezpieczne miejsce pod daszkiem na GPS itp, wygodna obsługa lin oraz doskonały efekt estetyczny.
To wszystko za cenę ograniczenia możliwości leżenia w kokpicie oraz konieczności wyjścia do kokpitu dla sprawdzenia czy ktoś nas nie chce przepłynąć. Gdyby przestał działać AIS częste wychodzenie może być męczące do granic wytrzymałości.

3. Zejściówka Emily
Władysław Wisz wykonał ciekawą i estetyczną zejściówkę. Dobre doświetlenie, wysuwany daszek zabezpiecza przed deszczem.

Jedynie nieco skomplikowana i ryzykowna jest obsługa daszka z wewnątrz na jachcie rzucanym sztormową falą.

4. Propozycja
Dolna część zejściówki typowa jak w pkt.1. Górna to płat sklejki wsuwany do koperty. Wsunięty częściowo tworzy daszek chroniący wnętrze przed deszczem. To rozwiązanie może spełniać skutecznie wszystkie funkcje nie ograniczając kokpitu.

Górny element szybra-suwklapy zakończony jest "ceownikiem" pasującym do  listwy obramowującej zejściówkę. Kopertę należy spasować tak nisko by nie pozwoliła na wypadanie  suwklapy.

Powyżej przybliżone wymiary. W dolnych narożach szybra-suwklapy należy zamontować zamknięcia typowe dla luków pokładowych. Dla zachowania szczelności zaleca się na obrzeżu otworu zejściówki przykleić miękką uszczelkę. Płat sklejki jest celowo prostokątny i szerszy od otworu by lepiej zabezpieczał przed zacinającym deszczem.