poniedziałek, 2 września 2013

O dzielności morskiej „Setek”. Była szczególnie potrzebna w pierwszym etapie rejsu, z Sagres  na Teneryfę.

Warunek wstępny, to wcześniej omawiana wytrzymałość konstrukcji. Bez niej nie można rozpatrywać dzielności. Na cóż najlepsze kształty kadłuba jeżeli ma od niego odpaść kil, ster, maszt lub sam kadłub będzie zbyt słaby by przetrwać sztorm. Nie tylko sztorm. Skwarek został najechany przez czterdziestotysięcznik. Bez strat. „Lilla My” uderzyła kilem w twardy przedmiot pływający pod wodą.
 Bez strat.

Uderzony kil Małej. Fotografia zrobiona z kei w Radazul.

  Wprost na kursie „Skwarka” dryfowała około dziesięciolitrowa butla gazowa. Akurat wyszedłem z kabiny. Oba jachty przepłynęły ocean bez jakiejkolwiek awarii. „Mała” dwa razy. "Skwarek" na Martynice wysztrandował podczas huraganu. Bez strat. Gdyby łódki były delikatniejsze potrzebowałyby więcej szczęścia.

Czego oczekujemy od jachtu gdy wiatr i fale rosną?
  • wspinania się na fale i suchego żeglowania
  • stateczności kursowej
  • zachowania sterowności w każdych warunkach
  • stateczności, w tym pewnego wstawania z głębokich przechyłów
  • tłumienia kołysań
  • łagodnych ruchów
  • możliwie niewielkiego przegłębiania dziobu na kursach pełnych
  • zdolności skutecznego żeglowania pod silny wiatr i falę (ucieczka od nawietrznego brzegu)


Fale
Nad gładką powierzchnię morza przychodzi wiatr. Marszczy wodę. Ponad wierzchołkami zmarszczek powietrze przyspiesza. Bardziej nad większymi. Podciśnienie zasysa ku górze wypukłości wody. Fale rosną. Nie są równe. Na grani załamują się przerośnięte szczyty. Po zboczach spływają wodne pagórki. Na wielkiej fali mniejsze nakładają się i zderzają. Łaty piany lśnią na nawietrznej stronie grzbietu. Jacht nie żegluje po modelowych falach. Płynie po bardzo nieregularnej powierzchni.






Nie chcemy zalanego kokpitu, wody na pokładzie. Fala ma lekko unieść kadłub i szybko przejść pod dnem. Jak najmniej wytrącając jacht z kursu i równowagi.

Suche żeglowanie i wchodzenie na fale
Mały i lekki "Skwarek" unosi się na falach prawie jak piłka. Reaguje na niemal wszystkie nierówności powierzchni. Fale nie zalewają pokładu. Jacht wspina się na nie.

          Skwarek unosi rufę i nie nurza dziobu.


 Bryzgi, owszem. Kilka razy przez siedem dni wichury nawet wiadro wody. To z bocznych uderzeń małych „dziadów”. Tak zachowuje się pięciometrowa Setka w silnym atlantyckim sztormie. Wolna burta jest wysoka. Wrężnice rozchylone. Pawęż zamknięta nie dopuszcza fali. Podcięta rufa o dużej objętości unosi się bez zwłoki i wpuszcza pod kadłub nadbiegające grzywacze.

Podcięta pawęż sucho przyjmuje fale od rufy i wpuszcza je pod kadłub.

 Niewiele bryzgów dociera do kokpitu. Kokpit nigdy nie był tak wypełniony by woda przelała się do kabiny. Aby unoszenie dziobu lub rufy było jak najszybsze masy konstrukcji i ładunku powinny być skupione blisko środka kadłuba, jak najbardziej jest to możliwe. Montując nieproporcjonalne do wielkości jachtu i nazbyt rozbudowane wyposażenie można wyraźnie pogorszyć własności łodzi. Jacht przeciążony wolniej reaguje. Mniej rzuca załogą ale fala łatwiej wejdzie na pokład. Jeżeli przeciążymy tylko dziób to żeglowanie pod falę może być bardzo mokre. Jeżeli przeciążymy rufę to zwiększa się ryzyko zalania kokpitu przy baksztagowej żegludze. Zwiększy się również tłuczenie dziobu o fale na kursach ostrych.
Im mniejszy jacht tym różnica zachowania wyraźniej odczuwalna. Niewielka Setka zachowa dobre własności obciążona trzystupięćdziesięcioma kilogramami załogi i wyposażenia. Na Pasji 850 dobrze jest nie przekraczać jednej tony obciążenia a na Pasji 1230 trzech ton. Kto chce mieć dużo wyposażenia i zapasów musi mieć duży jacht. Im mniejsza łódka tym bardziej wymaga od żeglarza konsekwentnego ograniczania ciężarów.


Stateczność kursowa
Pisałem na ten temat na blogu w lutym 2013. Tekst dotyczył wszystkich jachtów. Jak zachowywał się „Skwarek”? W bejdewindzie, z uwiązanym sterem i bez włączonego samosteru trzymał kurs dopóki nie uderzyła silniejsza fala. Na spokojnej wodzie, z uwiązanym na sztywno sterem był tak stabilny kursowo, że obrócony o 180 stopni statecznik samosteru godzinami trzymał kurs sterując malutkim fletnerem jak sterem. To było ciekawe doświadczenie pokazujące jak niewielka powierzchnia jest potrzebna do sterowania ustatecznionym kursowo i zrównoważonym jachtem.

Część zanurzona płetwy samosteru ma długość 40cm i szerokość 5cm.
Wystarczała do sterowania Skwarkiem z uwiązanym sterem.

Gdy wiatr rósł przestawiałem samoster tak by fletner działał na ster. Nie uderzenia wiatru wytrącały „Skwarka” z kursu lecz uderzenia grzbietów fal. „Setka” jest małą i lekką łódką więc by pomóc samosterowi przejść szczyt fali na wzburzonym morzu ciągnąłem za rufą 60 metrów 12-milimetrowej liny.

Sterowność
Jacht reagował na ster szybko i precyzyjnie w każdych warunkach. W przechyłach ster nie wychodził z wody i łódka nie stawała do wiatru. Sterowało się lekko a na dużych falach z wielką przyjemnością. Wynika to nie tylko z cech konstrukcyjnych jachtu. W tym przypadku niewielkie rozmiary „Setki” i mały wypór są zaletą .
Znacie taką sytuację? Niemały jacht płynie z silnym wiatrem i wysoką falą. Jest trudny do utrzymania na kursie i mało zwrotny. Dajecie radę. Dlatego sterujecie. Reszta w kabinie. Nadchodzi fala wyższa niż inne. Chodzą trójkami. Pierwsza obraca jacht burtą. Druga się zbliża. Wywróci łódkę. Trzecia dokończy. Ster wyłożony. Rusz się. No rusz się. Kadłub bardzo powoli wraca na kurs. Nie zdąży. Zdążył.
Na „Skwarku” nie było takich stresów. Była dobra zabawa.

Stateczność
Momenty prostujące wraz ze zmianą wielkości jachtu rosną lub maleją wprost proporcjonalnie do czwartej potęgi skali podobieństwa. Małe jachty wydają się więc być na pozycji z góry mocno przegranej. Jednocześnie fala łatwiej może przewrócić jacht mały niż duży i ciężki. Potrzeba do tego mniej energii. Potencjalnie podwójna przegrana. Jak wyjść z tej sytuacji? Właściwym doborem bryły kadłuba i dbałością o możliwie niskie położenie środka ciężkości. Na małych łódkach szczególnie ważne jest również rozmieszczenie prowiantu, wody, wyposażenia. Stanowią niemały udział w całej masie jachtu.
Powyżej krzywa stateczności "Skwarka" z rejsowymi zapasami i śpiącym żeglarzem. Najbardziej odczuwalny podczas żeglowania w sztormie i na dużej fali jest wyraźny, ciągły wzrost stateczności jachtu wraz z rosnącym przechyłem. Maksimum momentu prostującego przypada przy prawie siedemdziesięciu stopniach. Grzbiet fali unosi łódkę. Wiatr chce ją położyć. Sternik czuje, że z rosnącym przechyłem jacht nie leci w wywrotkę lecz jest coraz sztywniejszy. Są to fizyczne wrażenia dające duże poczucie bezpieczeństwa i dużą przyjemność z jazdy po falach.  Zakres stateczności dodatniej 153 stopnie. To dużo. Na tyle dużo, że jeśliby jacht został przechylony przez wyjątkową falę o większy kąt to powinien kontynuować obrót do pozycji normalnej. Na lekkim jachcie wyraźny jest wpływ pływającego masztu na wzrost stateczności przy dużych kątach przechyłu. Linia przerywana pokazuje stateczność z masztem pustym. Zdecydowanie warto maszt wypełnić pianką.

Tłumienie kołysań
Podczas żeglowania z wiatrem i falą jachty kołyszą się z burty na burtę. Niektóre nawet ponad trzydzieści stopni. Rozkołys jest odbierany jako największa uciążliwość pasatowej żeglugi. Kołysania tłumi kil, miecze, płetwy boczne, ster o ile nie jest swobodnie puszczony oraz wypłaszczone dno. Najbardziej kołyszą się ciężkie jachty o niedużym zanurzeniu z owrężem w kształcie półokręgu, głębokiego V lub rozciągniętego S. Taki kształt kadłuba nie sprzyja tłumieniu a powierzchnia płytkich płetw może być niewystarczająca by skutecznie zmniejszyć rozkołys.  Jeżeli przy tym nie są to jachty stateczne kursowo to sterowanie nie jest łatwe. Samoster elektryczny od nadmiernych obciążeń może rozpaść się błyskawicznie. Wiatrowy również nie musi podołać.
Stały rozkołys „Skwarka” na pasatowej fali był mniejszy niż dziesięć stopni na burtę. Komfort niemal jak na katamaranie. To zaleta małej masy jachtu, dużej powierzchni tłumiącej kołysania (niemała płetwa balastowa) oraz szerokości kadłuba. Większe przechyły przychodziły tylko wtedy gdy w „Skwarka” uderzała wyjątkowo złośliwa fala i wytrącała go z kursu poza zakres pracy samosteru.

Łagodne ruchy
Na pięciometrowej łódce rzucanej sztormowymi falami takie zjawisko nie występuje. Ruchy jachtu są porwane, krótkie, zupełnie szalone. Czasami używanie w kabinie kasku wcale nie byłoby od rzeczy. Zachowanie łódki rozwiązuje jeden problem. Nie instalujemy kopuły do obserwacji z kabiny. Chyba, że zaklinujemy w pokładzie ramiona. Głowa w kopule gdy jacht odbiera cios od fali mogłaby stracić kontakt z resztą ciała. Trochę precyzyjniej. W sztormie kilka do kilkunastu razy na dobę grzywacz uderzał w burtę. Duży jacht w takiej sytuacji zazwyczaj gwałtownie pogłębia przechył. Niebezpieczne stają się koje pilotowe o ile nie mają dobrego zabezpieczenia. Żeglarz może być z takiej koi wykatapultowany. Lekki "Skwarek" zachowywał się inaczej. Nie przechylał się lecz był przez grzywacz gwałtownie przenoszony. Prawie bez zmiany przechyłu. Siedziałem na koi oparty o burtę. Łódka odbiera cios w burtę przeciwną. Przelatuję na drugą stronę kabiny. To wrażenie. W rzeczywistości w przeciwnym kierunku unoszony był jacht. Zawsze zdążyłem wyciągnąć ręce i zaprzeć się o burtę nim głowa trafiła w okienko. To wynik koncentracji podczas całego sztormu w pierwszym etapie. Dobrze, że "Setka" nie ma pólpokładów. Gdyby je miała głowa mogłaby spotkać się ze ścianką nadbudówki nim ręce wyhamowałyby rozpęd. Najlepszym i całkowicie bezpiecznym miejscem była podłoga. Tylko konieczność wstawania co dziesięć minut by zobaczyć czy nie widać statku powodowała dodatkowe zmęczenie. Z liną za rufą żeglując ze sztormowym wiatrem "Skwarek" przyspieszał na zawietrznym stoku fali do sześciu węzłów by na nawietrznym, gdy płynął "pod górkę", zwolnić do dwóch. Na to nakładały się przyspieszenia wynikające z ruchu po bardzo nierównej dla tak małego jachtu powierzchni. Nigdy podczas całego rejsu nie dopadła mnie choroba morska.
W kokpicie podczas sztormu ruchy jachtu nie były problemem. Było pięknie. Widać nadchodzące grzywacze wiec ciało reaguje automatycznie. Szerokość wanny kokpitu jest dobrana tak by wygodnie można było zaprzeć się nogami o przeciwległą krawędź. Ręka zawsze znajdowała wygodny uchwyt. Duży gładki pokład nad kabiną ma niewielką, dwuprocentową wypukłość. To w tym przypadku bezpieczne rozwiązanie. Handrelingi pozwalały bez stresu przesuwać się po deku. Najtrudniejsza była praca w przechyłach na skaczącym dziobie. Co chwilę trzeba było chwytać się jachtu obiema rękami. Na "Skwarku" jest niemało uchwytów ale przydałyby się jeszcze przymocowane do dziobowego pokładu indywidualnie wyprofilowane gniazda, pozwalające zaklinować rozstawione w pozycji klęczącej kolana i stopy.

Przegłębianie dziobu na kursach pełnych
Nieznaczne. Żadnego nurkowania w dolinie fali czy wbijania dziobu w przeciwstok. Można to przypisać w części takielunkowi ułamkowemu z niewysokimi fokami pasatowymi co daje mały moment wciskający dziób w wodę. Podczas zjazdów z fali wyraźnie przez sternika odczuwany był wypór hydrodynamiczny na dziobowej, lekko wypukłej części płaskiego poszycia dna.

Zdolności skutecznego żeglowania pod silny wiatr i falę
To niezła strona malutkiej „Setki”. Potrafi wracać pod silny pasat i rozbudowane góry wody. Potrafi skutecznie halsować pod bałtycką falę przy wiejącej siódemce. 


sobota, 27 lipca 2013

Co u Skwarka i jego nowych właścicieli? Za zgodą Grzegorza  zamieszczam Jego ostatni mail z pozdrowieniami dla czytelników.

Skwarek szczęściarz przetrwał cyklon i zakończył sezon
Tak jak wspominałem w tytule Skwarek już zakończył sezon, przedwczesne zakończenie sezonu spowodowane jest moim upadkiem na ostatnim etapie Tour de Martinique który to zakończył się kontuzją barku która  uniemożliwia żeglowanie i dlatego Skwarek już od 4 tygodni nie pływał i definitywnie zakończył sezon.
Sezon ten dzięki Skwarkowi dostarczył nam wielu przygód a co za tym idzie wielu znajomych, a przede wszystkim dzięki niemu staliśmy się częścią Saint Luce, bo to rybacy stanowią klimat Saint Luce a to oni nas zaadoptowali, zaopiekowali się (Skwarkiem i jego armatorem) i przyjęli jak swoich, tak ze każda wyprawa na Skwarka zaczynała się pobraniem sprzętu z garażu rybaków (który się stal naszym garażem) gdzie nikt obcy nie ma wstępu.
Ostatnie 3 przygody Skwarka to:
     jak popłynąłem  wymieniać wanty do Marin do Janka (tam gdzie zostawił swoją łódkę na zimę) to przy halsowaniu (bo jest tam wąsko przy wpływaniu do Marin) chciałem przeciągnąć jak najdalej zanim zmienię kierunek i okazało się, że Skwarek miał za małą prędkość na zmianę kierunku i przy drugim podejściu do zmiany kierunku wylądował na mieliźnie. Woda do kolan, a ja próbowałem go wypchać na głębszą wodę ale bez powodzenia, przepływało kilka łódek ale nikt nawet się nie zainteresował moimi problemami a ja na szczęście mogłem skorzystać z telefonu do Janka który to po 15 min był już przy mnie i dzięki swojemu pontonowi który to pracował na maksymalnych obrotach uratował nas z tej opresji (ale głupio się czułem jak Skwarek leżał na mieliźnie a ja stoję bezradny kolo niego))
Następna przygoda to:
     był bardzo silny wiatr czyli idealna pogoda żeby pogłębić moje umiejętności żeglarskie, ale wiatr nie pozwalał mi rozwinąć żagli. Uporałem się z tym po 30 minutach (zwykle to trwa jakieś 10) no i potem wyciąganie kotwicy też nie było łatwe ale ruszyłem z niezabezpieczoną kotwicą, rezultat mógł być tylko jeden. Po paru metrach wiatr zawiał a kotwica znalazła się za burtą co rozpoczęło kolejną żenującą przygodę , ponieważ kotwica zaplątała się o łańcuch, próbowałem ją wyciągać ale bezskutecznie. Pojawił się jakiś nieznajomy rybak którego poprosiłem o pomoc, on też dużo nie myślał i ciągnął Skwarka na głębinę ale łańcuch nie puścił i tak znalazłem się na 10m głębokości z kotwicą na dnie a rybak powiedział, że nic więcej mi nie pomoże i popłynął , A ja oczywiście wezwałem na pomoc moich rybaków którzy to odczepili kotwicę i zaciągnęli łódkę na jakąś opuszczoną bojkę i tak od miesiąca Skwarek ma swoją stałą przystań na bojce.
Trzecia przygoda już nie miała jakiegoś mojego bezpośredniego udziału:
Ja bylem na wyścigu Tour de Martinique. W poniedziałek wieczorem obiegła Martinikę wiadomość, że będzie przechodził cyklon,  a ja miałem świadomość, że Skwarek stoi na środku ale nic kompletnie nie mogłem zrobić ponieważ nie mam silnika oraz wszystkie łódki odpłynęły już kilka godzin wcześniej niż ja zareagowałem, a tam gdzie one popłynęły Skwarek nie może wpłynąć bo jest za płytko. No i tym oto sposobem Skwarek został wystawiony na kolejną próbę. A my się modliliśmy w domu żeby nic mu się nie stało. Był zabezpieczony na dwóch linach ale to nie wystarczyło (bo jak  wspominałem to był cyklon) cyklonu takowego nie było już tutaj od 2007 roku (Dina). Co się okazało,  Skwarek szczęściarz zaparkował przed domem moich rybaków i podczas cyklonu otrzymałem telefon, że leży na plaży przed ich domem żebym przyjechał , co niezwłocznie zrobiłem. Skwarka uwiązaliśmy do drzewa a nazajutrz został zwodowany przez moich rybaków. 
Bez uszkodzeń

Ja na drugi dzień zdobyłem żółtą koszulkę lidera wyścigu i dzięki temu miałem okazję podziękować moim przyjaciołom rybakom za ocalenie Skwarka w radiu i w telewizji, ta przygoda jeszcze bardziej wpisała nas w społeczność Saint Luce, a Skwarek po cyklonie stal się atrakcją dla turystów i dziennikarzy którzy bez końca robili sobie zdjęcia przy wywróconym Skwarku.
Tak, że dzięki tym wszystkim przygodom których jesteś współkonstruktorem Skwarek stał się obrazkiem z Saint Luce (mam na dzieje ze w przyszłym roku będą już pocztówki z Saint Luce ze Skwarkiem (jak na razie nie widzieliśmy)
a nasza polska rodzina stała się częścią Saint Luce  oraz Martyniki, ponieważ za każdym razem kiedy odbierałem jakieś trofeum (koszulka bądź puchar) moje dziewczyny były razem ze mną , co bardzo się podobało społeczności z Martyniki która to była zachwycona ze można wspólnie z rodziną  dzielić życie (w dobie kryzysu rodziny).
Jak wspominałem nie mogłem dokończyć wyścigu przez upadek. Była realna szansa  zwycięstwa w klasyfikacji generalnej ale już nigdy się nie dowiem czy byłbym w stanie to wygrać. Ale wygrałem jedno, że rodzina  moja również towarzyszyła mi w szpitalu, byli razem ze mną zaraz   po moim upadku tak to smutnie albo szczęśliwie zakończył się sezon kolarsko żeglarski.
Pozdrowienia
 Grzegorz oczywiście z rodziną


środa, 12 czerwca 2013

Mam napisać więcej o konstrukcji Setki, jej przystosowaniu do oceanicznego żeglowania. Pierwszy  problem - wytrzymałość konstrukcji. Drugi - dzielność.
Sztormowa fala uderza w burtę. Przestawia jacht. Wewnątrz huk. Nie wpadliśmy pod pociąg. To ocean. Jacht jest mocny, płyniemy dalej. Jeszcze raz. I znów. Musi wytrzymać. Kadłub usztywnia pięć zamkniętych ram wręgowych. Wyraźnie wygięte a więc sztywne płaty dziesięciomilimetrowego sklejkowego poszycia podparte są jeszcze wzdłużnikami. Złącza sklejone, skręcone i zalaminowane. W innej wersji mocno zlaminowane. Dwie grodzie zapewniające niezatapialność. Dno podwójnie grube. Pięć denników w obrębie balastu usztywnia dno i pomaga przenieść na kadłub obciążenia od płetwy balastowej. Płetwa mocno skręcona z kadłubem. Stalowy kołnierz rozkłada obciążenia na powierzchni dna. Takielunek prosty i mocny. To sprzyja bezawaryjności. Niezbyt głęboki ster a więc małe ramię siły gnącej. Płetwa gruba, ze sklejki 40mm dodatkowo oblaminowana. Porządne zawiasy przykręcone do wzmocnionych powierzchni pawęży.

Zamknięte ramy wręgowe.
Lekki i mocny układ wiązań. Wzdłużniki rozmieszczone w niewielkich odstępach, oparte na sztywnych ramach wręgowych.
Mocne poszycie zyskujące dodatkową sztywność dzięki wyraźnym gięciom powierzchni.
Dwie wanty i sztag. Najprostsze i potencjalnie najmniej awaryjne owantowanie.
Kadłub pierwszej Setki był już poszyty sklejką, gotowy do przykręcenia balastu. Projektowałem ją z myślą o Atlantyku. Był rok osiemdziesiąty szósty. Bez szans na wyjście w morze. Wyciąłem otwór na skrzynię mieczową. Narysowałem  dokumentację tuszem. Najpierw mieczówki z wewnętrznym balastem. Setka nie jest delikatnym jachtem śródlądowym do którego dokręcono balast. Od początku była jachtem morskim z odpowiednio mocną konstrukcją.

środa, 29 maja 2013

Generalka Atlantyku trochę niedzisiejsza, wydana w roku 1960 i trasa Skwarka.
Pierwszy etap 826 Mm 12 dni 9 godzin 30 minut w tym 7 dni w sztormie.
Drugi etap 3075 Mm 33 dni 1 godzina 6 minut. Najlepszy przelot dobowy 13 XII 1000 do 14 XII 1000 - 120 mil. Najlepszą średnią ponad 6,6 w osiągnął Skwarek podczas 80 milowego finiszu 14 grudnia od 1000 do 2206.
25 listopada to początek sztormu podczas pierwszego etapu. Chwilami odpuszczał. Trwał jeszcze dobę po przyjściu do Santa Cruz.
Widoczna na mapie pozycja z 27 grudnia rano to miejsce w którym nareszcie zaczął dmuchać pasat. Do następnego ranka przepłynęliśmy 104 mile.

piątek, 10 maja 2013

Trzy ujęcia pokazujące wnętrze i widok przez zejściówkę. Pomimo niewielkich wymiarów Skwarka w kabinie było wystarczająco wygodnie. W przechyle mogłem pewnie siedzieć oparty plecami o burtę i nogami o przeciwną koję. Nigdy fala nie wyrzuciła mnie z koi. Przez część rejsu spałem na podłodze ze względu na najmniejsze w tym miejscu kołysanie. Przydałoby się trochę więcej jaskółek i schowków na drobiazgi.
http://www.youtube.com/watch?v=q_EyOsSgxwY
http://www.youtube.com/watch?v=VmHJJf6kiaA
http://www.youtube.com/watch?v=mzghGXDoRvc

piątek, 26 kwietnia 2013


Znalazła się karta z kamery. Jedno ujęcie zanim zmontuję całość.  http://youtu.be/C5wj966FByg

Nie cały czas fukało. To jeszcze jeden dla zachowania proporcji, 90 mil na W od Casablanki http://youtu.be/Fw277rnepPU

wtorek, 9 kwietnia 2013


Setka A

Dwa częste pytania. Czy będzie unowocześniona wersja Setki?  Dlaczego regaty zaplanowałem na "Setkach" a nie na "Piątkach"?
Decydująca była finansowa dostępność udziału w regatach. "Piątka" obok swoich zalet jest bardziej niż "Setka" skomplikowana, droższa i cięższa. Obły kadłub poszywany listewkami wymaga więcej pracy. Takielunek z parą salingów i większymi żaglami nie jest już tak tani i prosty do wykonania. Ciężar "Setki" pozwala holować ją na lekkiej przyczepie d.m.c. poniżej 750 kg. Z "Piątką" już by się to nie udało.

 Właściwie wszyscy zainteresowani "Setka przez Atlantyk  2016" akceptowali a może nawet oczekiwali z niecierpliwością wersji o bardziej nowoczesnej sylwetce. Dziobnica pionowa, pawęż nieznacznie szersza, dno nieco bardziej wypłaszczone (to dla ślizgu), o dziesięć centymetrów dłuższy pokład dziobowy. Zmieniony grot. Bulb jest ten sam a więc formy można wykorzystać. Niewielka zmiana w położeniu i obrysie płetwy stalowej. Nieco wygodniejszy kokpit. Rysunki  już wysłane do uczestników regat. Oczywiście wszystkie starsze wersje Setek też mogą startować a sposób ewentualnego wyrównania szans również jest przemyślany.






 Setka A, sylwetka. Czy nie trzeba będzie zmienić górnej części grota zależeć będzie od możliwości firm żaglomistrzowskich. Grotżagle o poszerzonej głowicy od dawna szyli samodzielnie amatorzy ręcznie rozrysowując żagiel. Z zamówieniem w firmach były jednak problemy ponieważ posiadany program zazwyczaj nie przewidywał takiego rozwiązania.
Setka A, przekrój kadłuba. Tak samo jak w Setce B-A prosta konstrukcja i poszycie tą samą ilością pasów sklejki.


 Dwie wersje rozpatrywane przed pierwszą edycją regat. Ze stałym i podnoszonym kilem.  


Do udziału w pierwszej edycji przymierzali się żaglarze dysponujący starszymi Setkami. Stąd, dla zachowania jednakowych szans, decyzja by startowały Setki zbudowane według projektu z 86 roku w wersji B-A. Ostatecznie wystartowały tylko nowo zbudowane łódki. Wnętrza były zabudowywane według potrzeb. Na Małej Mi jest podobne jak przewidziane na rysunku tylko w lustrzanym odbiciu.


Poniżej wnętrze Skwarka.
ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW DO BUDOWY JACHTU „Setka A”

1.
Tarcica 25 mm (strugać do ok. 22 mm)
ok. 0,3m3 sosna lub modrzew, lub dąb. Na denniki zaleca się dąb.
2.
Sklejka wodoodporna 10 mm
10 arkuszy (1,22m x 2,44m)



Sklejka wodoodporna 8 mm
9 arkuszy (1,22m x 2,44m)


3.
Blacha stalowa na płetwę balastową
Wg wymiarów
4.
Epidian 5 do klejenia i laminowania złączy
ok. 15 - 20 kg (zużycie żywicy jest trudne do określenia, zależy od dokładności spasowania elementów oraz od talentów laminarskich wykonawcy)


5.
Wkręty nierdzewne 4x35
ok. 3 kg
6.
Tkanina szklana 200G
ok. 5 kg
7.
Ołów na balast
100 kg + zapas 10-20%
8.
Poliwęglan o grubości 6 mm (na okna)
Wg rysunku
9.
Profile ZML Kęty
Maszt A5455 (115x76) dł. 7,0 m
bom A4066 (74x62) dł. 2,40 m
10.
stalówka nierdzewna (1x19) o 5mm
ok.16 m (jeden sztag)
11.
Liny miękkie o 6-8 mm na fały
ok. 50 m
12.
Liny miękkie o 8-10 mm na szoty
ok.45 m

Profile zastępcze masztów:
TRIMET: M361
MAST: MS108
KĘTY: A4446

Profile zastępcze bomów:
MAST: M70 lub M87

KĘTY: A4721 lub A5456

sobota, 30 marca 2013

Bączek, trochę doświadczeń i starszych fotografii.
Planowałem krótkie postoje na kotwicy. Skwarek jest zbyt mały by płynąc na nim zabrać porządny  ponton lub bączek. Wziąłem więc lekki plażowy pontonik-zabawkę. Na kilka dni wystarczył. Gdy wsiadałem, żeby go nie wywrócić, trzymając się burty Skwarka powoli przenosiłem ciężar ciała na pontonik. Wszystko co przewoziłem było owinięte w trzy warstwy worków foliowych i włożone do plecaka. Kładłem się na dnie na plecach i w takiej pozycji wiosłowałem do brzegu. Pontonik był bardzo skromną namiastką bączka ale na kotwicowisku dał mi niezależność.
 Większość jachtów turystycznych wyposaża się dzisiaj w solidny ponton przystosowany do silnika przyczepnego. Często ze sztywnym dnem. To ważne bo uginające się dno ujmuje stateczności. Najmniejsze pontony ważą około czterdzieści kilogramów i mogą przewieźć trzy osoby. Napędzane są zazwyczaj 4-5 konnym silniczkiem. Miękkie burty nie uszkodzą burt jachtu. Ponton jest pojemny a jego stateczność bardzo dobra. Wadą jest duży opór mało sprawnego kadłuba. Podczas holowania kadłub pontonu wyraźnie spowolnia jacht. Wiosłowanie jest ciężkie i nie zawsze możliwe. Wystarczy niewielki wiatr i fala by wioślarz nie mógł pod nie popłynąć. Skuteczność pontonu zależy od niezawodności przyczepnego silniczka a na nią na słonych wodach nie zawsze można liczyć.



 Sztywny bączek jest zdecydowanie lepszy od pontonu. Chodzi na wiosłach pod falę,
można go ożaglować, stawia nieporównanie mniejszy opór przy holowaniu. Wadą
jest kaleczenie burt jachtów drewnianą odbojnicą więc koniecznie trzeba
dołożyć bączkowi odbojnicę np. z grubej liny. Bączek sklejkowy jest ok. dwa razy
lżejszy od laminatowego lub od pontonu. Dla holowania bączka po większym akwenie warto mieć szczelny pokrowiec na jego pokład, centralnie podparty położonym masztem.
 W 88 roku wybudowałem pierwszą Piranię i od tego czasu używałem jej jako bączka. Ma podstawowe dla pomocniczej łódeczki cechy. Jest stateczna, sucho pływa, dzielnie radzi sobie na fali przy silnym wietrze, trzyma kurs. Dwudziestokilogramowy kadłub bez trudu sam wciągałem na pokład i wodowałem. Ten egzemplarz ma obrotowy miecz i ster co ułatwia dochodzenie do płytkiego brzegu. Ożaglowanie lugrowe z wolnym dolnym likiem grota jest sprawne i wygodne. Nie ma bijącego po głowie bomu. Dwa krótkie drzewca, rejka i maszt, mieszczą się wewnątrz łódki.



Bączkiem można nie tylko wywieźć kotwicę lub dostać się na ląd. Gdy mamy bączek który żegluje szybko i ostro do wiatru to daje dzieciom i obserwującym z jachtu rodzicom świetną zabawę podczas zaimprowizowanych regat. Zwróćcie uwagę na przechył Omegi i przechył Piranii z wówczas dziesięcioletnim sternikiem.
                                                                               
Ożaglowanie lugrowe z wolnym likiem dolnym jest najprostsze i aerodynamicznie sprawne.                                    

 Gdy holujemy bączek lub ponton bywa, że ten esuje za rufą jachtu. Im większa prędkość tym gwałtowniej. Bączek wyraźnie hamuje jacht. Naprężony hol odchyla się po kilkadziesiąt stopni od kursu. Ciągnięta ukośnie z boków jachtu łódeczka przechyla się na burty i nurza dziób chcąc nabrać wody lub się wywrócić. Dzieje się tak gdy bączek nie jest stateczny kursowo. Potrzebna jest powierzchnia stabilizująca na rufie. Problem można rozwiązać wiążąc ster na stałe w pozycji zero. Jeżeli łódka ma miecz należy go podnieść. Bączek z podniesionym mieczem i uwiązanym sterem będzie płynął prosto nie schodząc z kursu. Linka czasami się luzuje i możemy mieć problemy z szybko holowanym po wzburzonym morzu bączkiem Lepszym rozwiązaniem jest zamontowanie statecznika-stabilizatora kursowego. Możemy zdjąć ster i podnieść miecz a bączek będzie prosto i precyzyjnie płynął za swoim jachtem. Opory holowania będą niewielkie. Statecznik ma jeszcze jedną ważną zaletę. Wyraźnie ułatwia wiosłowanie. Nawet całkowicie niewprawny wioślarz bez trudu utrzyma prosty kurs. Poniżej widać statecznik Piranii. Skuteczny w każdych warunkach pomimo niewielkich rozmiarów.


Wesołych Świąt w dobrym towarzystwie!
                                                                             
                                               

niedziela, 24 marca 2013


 "Pasja 10"
Pasatowe fale unosiły Skwarka, wszystko co trzeba było zrobione. Notatnik z kartkami w kratkę, ołówek i mogłem szkicować i zastanawiać się jak mógłby wyglądać niezatapialny, prosty jacht do dalekiej turystyki i do życia który można wybudować z przyjemnością, szybko i bez ryzykowania finansowej katastrofy. Taki duży "Skwarek", robocza nazwa "Pasja 10".  Jacht którego zbudowanie byłoby nie więcej niż trzykrotnie pracochłonne. Czyli wymagający mniej niż dziewięćset godzin pracy. Szybki, zdolny do żeglowania w ślizgu. Dziesięć metrów długości. Szeroki, trzy metry siedemdziesiąt centymetrów. Zanurzenie niezbyt duże, półtora metra w wersji podstawowej. Prosta do wykonania płetwa kołnierzowego bulbkila przykręcona do mocnego dna. Dwa niezbyt głęboko zanurzone stery pawężowe o mocnej konstrukcji. Wysokie burty.

Kadłub. Sklejkowy, budowany na wzdłużnikach podobnie jak "Skwarek". Taki kadłub buduje się szybko. Jest mocny i lekki. Praca w drewnie jest przyjemnością. Koszt materiałów relatywnie niewielki. Niezbędne są tylko podstawowe narzędzia. Wystarczy zwykła staranność, nie są potrzebne specjalne umiejętności i szkutnicze doświadczenie. Budowa tak prosta jak "Setki" tylko skala trochę większa. Wewnętrzna strona kadłuba jest czysta i nadaje się pod lakier bezbarwny oraz nie wymaga obudowania co bardzo upraszcza wykonanie zabudowy. Kadłub z zewnątrz wystarczy pokryć cienką warstwa laminatu e-s by konserwacja jachtu była podobnie prosta jak jednostek laminatowych.




                                       
Takielunek ułamkowy. Przy doborze ożaglowania trzeba kierować się charakterystyką i przeznaczeniem jachtu a nie chwilowymi tendencjami. Na jachcie ciężkim lub o średniej wyporności dla zapewnienia dobrej prędkości w żegludze z wiatrem pod sztakslami, lepszy byłby takielunek z większym trójkątem przednim. Żeglując lekkim jachtem wystarczą nam np. w pasatach niewielkie, łatwiejsze w obsłudze żagle przednie. Są przy tym tańsze i wymagają mniejszych kabestanów. Aerodynamiczny środek takich foków jest nisko co wyraźnie zmniejsza tendencję jachtu do nurzania dziobu. Możemy więc zastosować takielunek ułamkowy. Jest lekki, łatwiejszy do wykonania i obsługi oraz wyraźnie tańszy również w eksploatacji. Mocny profil oparty na grodzi, jedna para długich salingów, cztery wanty i sztag pojedynczy z rolerem  lub dwa sztagi. Pięć lub sześć (dwa sztagi) ściągaczy. Dzięki prostocie i małej ilości obciążonych elementów mniejsze są szanse, że któryś z nich zawiedzie.

                                    

                                       

Na pokładzie. W ciepłym klimacie życie toczy się w kokpicie. Nie zimno doskwiera lecz słońce a czasami tropikalna ulewa. Kokpit musi więc być osłonięty, duży, wygodny i funkcjonalny. Tylną, lekko pochyloną  ściankę nadbudówki dzieli od pawęży odległość dwóch metrów i sześćdziesięciu centymetrów. Wanna kokpitu o długości dwa metry i szerokości półtora metra pozwala wygodnie chodzić wokół konsoli centralnie umieszczonego stołu. Boki stołu opuszczane. Centralna konsola służy jako mniejszy stół, miejsce mocowania handrelingów, kompasu i wyświetlaczy oraz jako podpora dla nóg podczas żeglowania w przechyle. Kokpit może wygodnie pomieścić dziesięć osób siedzących wokół stołu. Sternik podczas żeglugi ma wyjątkowo wygodną i pewną pozycję, rumpel w zasięgu ręki, podparte plecy i nogi oparte o konsolę. Elementem kosza rufowego jest bramka z panelami słonecznymi. Zasilą nie tylko oświetlenie i elektronikę ale również niezbędną w tropikach lodówkę. Duże bimini ocieni kokpit na kotwicy i podczas żeglowania. Luki pokładowe zapewnią wentylację wnętrza. Gdy stoimy na kotwicy łódka ustawia się dziobem pod wiatr. Szprycbuda - owiewka  powinna być  tak ukształtowana by pomagała tworzyć pod bimini dyszę dla chłodzącego wiatru. Owiewki w stylu amerykańskim, z prawie pionową ścianka przednią, odrzucają strugi powietrza ponad słoneczną osłonę.



We wnętrzu. Pozornie zwykły plan wnętrza. Niezwykła jest jednak przestrzeń. W achterpiku mieści się duży sztywny sklejkowy bączek napędzany żaglem, wiosłami lub silnikiem. Koja rufowa ma wymiary dwa na dwa metry. Na całej koi rufowej można usiąść. Również w najniższym miejscu pod wanną kokpitu. Przednia część kabiny rufowej mieści podwójną szfę, szafki i dwa siedziska. Kambuz godny dwunastometrowego jachtu. Przestronna łazienka z prysznicem. Stanowisko nawigatora ze stołem o wymiarach 1150x700 na którym można rozłożyć największą mapę. Podłoga w mesie ma szerokość półtora metra a koje-kanapy po dwa metry długości. Miejsce na burtach wykorzystane ma zabudowanie wielu szafek. Przez drzwi w grodzi podmasztowej wchodzimy kabiny dziobowej. Dwie podwójne szafy, szafki, toaletka, siedzisko i szeroka, dwuosobowa koja.


Dla regatowców. Stateczność pozwala podwyższyć maszt i znacznie powiększyć ożaglowanie.  Możemy zastosować stały lub podnoszony bulbkil ze smukłą płetwą i zwiększonym do dwa i pół metra zanurzeniem.


Dobra wentylacja, wygodny kokpit, bimini, piwo z lodówki. Niezbędny jest jeszcze bączek. Ta mała łódeczka jest tak ważna, że warta jest osobnego rozdziału.

niedziela, 17 marca 2013

Samoster wiatrowy to nadal bardzo ważny element wyposażenia jachtu w żegludze oceanicznej. Doskonale spisujące się na Bałtyku samostery elektryczne, w dalekim rejsie po bardziej słonych wodach zbyt często okazują się zawodne, skazując nieliczną załogę na konieczność ciągłego sterowania.
Samostery "Setek".
1 - zapasowy samoster Skwarka.  Bardzo prosta, rozbieralna konstrukcja, dobrze widoczna na fotografii. Pionowa stalowa rurka o dwu centymetrowej średnicy stanowiła oś obrotu. Drewniane gniazda do jej osadzenia przykręciłem do pokładnika i do dna kokpitu.  Statecznik wiatrowy o wymiarach 1100x400 wykonany był ze sklejki o grubości cztery milimetry. Koło ze sklejki 10mm. Na kole co dziesięć stopni rozmieszczone zostały otwory dla mocowania linki przenoszącej wychylenia samosteru bezpośrednio na rumpel. Ten samoster nie był używany ponieważ podstawowy samoster działał bezawaryjnie. Posłużył jako wzór do wykonania samosteru Małej Mi.


 Poniżej samoster Małej Mi.

2 - samoster Lilu, Setki Marcina Klimczaka. Na kilka dni przed wyjazdem, gdy dowiedziałem się, że Marcin nie ma jeszcze samosteru, zrobiłem poniższy szkic. Rysunek uwzględniał możliwość szybkiego zbudowania środkami jakimi dysponował Marcin. Lilu przyjechała do Sagres z gotowym samosterem.

3 - podstawowy samoster Skwarka. Budowę i działanie opisałem już wcześniej. Co bym udoskonalił? Przeniesienie wychyleń statecznika wiatrowego na płetwę fletnera za pomocą linek, jeżeli ma lekko działać wymaga niewielkiego luzu. Precyzyjniejsze byłoby przeniesienie wychyleń za pomocą sztywnych cięgieł, np. z drutu stalowego o średnicy cztery milimetry. W miejscu bloczków należałoby zastosować "orczyki" takie jak w modelarskich układach sterowania.
Aby samoster wiatrowy był czuły i reagował na lekkie podmuchy, jego elementy muszą mieć małą bezwładność. W samosterze Skwarka zmniejszyłbym ciężar nieco zbyt solidnego statecznika wiatrowego. Jednocześnie ciężar przeciwwagi mógłby być mniejszy.

 Linkowe przeniesienie wychyleń. Widok z obu stron steru.
 W dobrych warunkach, ze sterem sztywno uwiązanym, jacht był prowadzony jak po sznurku wyłącznie przez płetwę fletnera.
 Statecznik o wymiarach ok. 700x180
 Korygowanie kursu. Wersja dla leniwych.

Leciutką Setkę uderzające fale łatwo wytrącały z kursu. Lina ciągnięta za rufą wspomagała pracę samosteru.

                                       

 Poniżej samoster prowadzący jacht za pomocą steru głównego. Linki i gumy ograniczały wychylenia rumpla. 
                                       

Pod uchwytem sprzęgła samosteru widoczna jest ołowiana przeciwwaga statecznika wiatrowego.

wtorek, 12 marca 2013

Na fotografiach przedstawiam kilka przykładów silnego mocowania płetw sterowych i balastowych. Na Setce w wersji BA mocne zawiasy są mocowane do pokładnika oraz do kadłuba w najniższym punkcie pawęży. Daje to małe ramię, ok. 36 cm, siły zginającej płetwę. Ster jest wykonany z 40 milimetrowej sklejki pokrytej laminatem epoksydowo-szklanym.


 Podparty chroniącym statecznikiem zrównoważony ster jachtu wyprawowego (Pasja 1201)

Podobny układ zaprojektowałem dla ponad 40-letniego jachtu o konstrukcji drewnianej. Wykonany ze stali nierdzewnej statecznik należało silnie połączyć z drewnianą stępką. Statecznik w górnej części został wyposażony w szeroki stalowy kołnierz skręcony na przelot z kadłubem.

 Płetwa balastowa Skwarka jest również połączona z kadłubem dziesięcioma sworzniami za pośrednictwem szerokiego stalowego kołnierza który rozkłada obciążenia na dużej powierzchni.
 

Skwarek z przykręconą płetwą. Poszycie dna ma podwójną grubość. Sworznie balastowe przechodzą przez pięć denników.

Mała Mi. Pletwa jeszcze bez bulba. Widać wielkość kołnierza.

Przykład kadłuba laminatowego, Pasja 850, z integralną płetwa balastową i statecznikiem sterowym, widok przed zdjęciem drugiej połowy formy. Przy właściwym doborze usztywnień oraz gramatur zbrojenia rozwiązanie to  jest wyjątkowo mocne i bezawaryjne. Dzisiaj stosowane niezwykle rzadko ze względu na większe koszty wynikające z bardziej pracochłonnej technologii.

Najczęściej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są odlewane, żeliwne płetwy balastowe przykręcane do laminatowego kadłuba. Jeżeli płetwa nie ma kołnierza to nawet po lekkich przytarciach balastem o dno, twardy metal zgniata laminat w miejscu połączenia i jacht w najlepszym razie nadaje się do remontu. Awarie próbowano ograniczyć wlaminowując w dno jachtu stalowe usztywnienia zwane pająkiem. Pająk spełniał swoje zadanie do pierwszego mocniejszego uderzenia o mieliznę, gdy następowało odspojenie laminatu od stali. Na jachtach laminatowych tania płetwa ze zbyt małym kołnierzem przy wejściu na mieliznę łatwo może uszkodzić kadłub lub nawet wbić się do środka bądź wyłamać. Problem rozwiązuje połączenie mocnej konstrukcji dna z kołnierzem płetwy rozkładającym obciążenia na dużej powierzchni.  Stosowanie takich rozwiązań wiąże się jednak z podniesieniem kosztu wykonania płetwy i kadłuba, a to nieczęsto bywa akceptowane przez samych żeglarzy. Poniżej odwrócona spawana płetwa balastowa Pasji 1200. Widać wyjątkowo duży kołnierz zapobiegający uszkodzeniu kadłuba przez płetwę przy wejściu na mieliznę. Podobne rozwiązanie jest zastosowane w Pasji 1800. Na małych jachtach można zrezygnować z usztywnień kołnierza.

Widok płetwy i usztywnień kołnierza.

Płetwa wchodzi w odpowiednio ukształtowane przetłoczenia dna związane z usztywnieniami wewnętrznymi. Wyraźnie widać na jak dużą powierzchnię przenoszone są obciążenia od płetwy np. uderzającej o mieliznę. Usztywnienia wewnętrzne, denniki i wzdłużniki, dalej rozkładają obciążenia na kadłubie.

Krótki kil nie musi być mniej odporny na uderzenia o dno od długiego kila jeżeli tylko zastosujemy mocną konstrukcję dna i odpowiednie połączenie płetwy balastowej z kadłubem.