Pojawiła się wątpliwość. Jak rozumieć regulaminowe 50%? Ile prac należy wykonać samodzielnie? Intencją przy ustalaniu zasad było by każdy sam zbudował jacht ale jednocześnie niewielka pomoc czy zlecenie niektórych prac jak np. spawanie czy szycie żagli nie wykluczało z udziału w regatach. To co robimy pokazujemy na blogu lub stronie a rozliczamy się na starcie przed kolegami.
Poniżej wyrażone w procentach, orientacyjne zestawienie poszczególnych etapów budowy.

1. wykonanie wręgów - 7%
2. łoże, zład, poszycie burt i dna - 35%
3. konstrukcja i poszycie pokładu - 17%
4. zabudowa wnętrza - 7%
5. płetwa balastowa - 5%
6. ster i samoster - 7%
7. laminowanie i malowanie - 8%
8. okucia i wyposażenie pokładu - 4%
9. takielunek wraz z wykonaniem okuć - 4%
10. krojenie i szycie żagli - 6%

Refbanta na foku Setki A.
Każdy sam może zdecydować czy zastosuje refbanty oraz ile i jak je rozmieścić. Stosujemy sztag pojedynczy lub zdwojony. Roler jest niedopuszczalny (w regatach) ponieważ podnosi środek ciężkości, istotnie zwiększa koszt jachtu oraz bywa awaryjny. Refbanta upraszcza obsługę przednich żagli. Poniżej propozycja którą narysowałem dla Piotra, umieszczenia jednej refbanty. Przy takim wykonaniu zarefowany i rozrefowany fok powinien dobrze pracować wybierany przez te same kipy. Fok po zarefowaniu jest już wystarczająco niewielki by przy tężejącym wietrze następnym ruchem było dopiero postawienie foka sztormowego.

Bezpieczeństwo I – plan rejsu.

Bezpieczeństwo jest we wszystkim. W doborze trasy, czasu rejsu i we własnościach jachtu. W umiejętnościach żeglarza, jego rozwadze, wiedzy i nawykach. W przygotowaniu łódki i w dzieleniu sił by starczyło ich do mety.

Zacznijmy od początku. Dobry plan daje tylko szanse na sukces a zły może zapewnić klęskę.

„Setką przez Atlantyk 2012”:

planowany start do pierwszego etapu – Sagres, 11 listopada

planowany start do drugiego etapu – Santa Cruz de Tenerife, 10 grudnia

meta – południk 61W między wyspami St. Lucia a Martynika, styczeń

Nie ma powodu by w roku 2016 wprowadzać zmiany.

Z Półwyspu Iberyjskiego przez Wyspy Kanaryjskie na Karaiby. Trasa Kolumba i niezliczonych następców. To pewnie najlepiej rozpoznany i opisany szlak żeglarski świata. Najpierw na południe, wzdłuż Afryki prawie do Wysp Zielonego Przylądka a gdy dotrzemy w strefę pasatu z wiatrem na zachód. Trzeba tylko ominąć czas huraganów. Prosty schemat który zna niemal każdy morski żeglarz. Przyjrzyjmy się dokładniej. Od drugiego, pasatowego etapu.

Etap II: Santa Cruz de Tenerife – Martynika

.

Najczęściej przyjmuje się, że okres huraganów rozpoczyna się w czerwcu i trwa do października. Już jednak w maju może się zdarzyć cyklon tropikalny wędrujący znad Zatoki Meksykańskiej nad okolice Nowego Orleanu. W listopadzie ostatnie huragany mogą powstać nad Morzem Karaibskim i powędrować nad Atlantyk. Aby bezpiecznie przepłynąć ocean powinniśmy więc wystartować z Teneryfy w okresie od grudnia do marca.

Wyjście na żaglach łatwe, bez przeszkód nawigacyjnych. Pozostałe wyspy archipelagu omijamy w bezpiecznej odległości poza zasięgiem silnych podmuchów wiejących z dysz między wysokimi wyspami. Wyruszymy z początkowo chłodnym Prądem Kanaryjskim który poniżej dwudziestego stopnia szerokości zakręci na zachód by dalej przejść w ciepły Prąd Północnorównikowy. Ten będzie nam towarzyszył prawie do celu by przed łańcuchem Karaibów zakręcić na północny zachód.

Pasat północno-wschodni najdalej na północ sięga we wrześniu by w marcu zejść najniżej na południe. Im wcześniej wystartujemy na tym wyższej szerokości spotkamy pasat. W grudniu powinniśmy wejść w stabilny pasat schodząc poniżej dwudziestego stopnia szerokości. Do strefy pasatu doprowadzą nas wiatry wiejące wzdłuż afrykańskiego brzegu przeważnie z północnego wschodu. Średnie fale niewiele przekroczą jeden metr a maksymalne nie powinny być wyższe niż siedem metrów. Podobne warunki panują przez cały okres wolny od huraganów.

Do mety można podejść daleko omijając wszelkie przeszkody nawigacyjne. Martynika z górami sięgającymi 1397m jest widoczna z dużej odległości. Przed wiatrem i rozpędzonymi oceanicznymi falami chowamy się po zachodniej, zawietrznej stronie wyspy. Doskonale rozwinięta linia brzegowa daje wielki wybór miejsca postoju. Do kotwicowisk bez trudu podejdziemy na żaglach. Również do tego w stolicy wyspy Fort de France. Tuż za metą pierwsze bezpieczne schronienie możemy znaleźć w jednej z zatok Arlet.

Etap I:

Sagres. Dlaczego Sagres?

Statki. Przed startem, za największe niebezpieczeństwo uważałem nie możliwość wystąpienia sztormu lecz przecinanie szlaków żeglugowych prowadzących na Morze Śródziemne. Wypływamy z Sagres ku Kanarom. Od razu odchodzimy daleko od lądu. Za rufą zostawiamy łowiące przy brzegu statki rybackie. Po około dwustu milach powinniśmy przeciąć wszystkie ruty prowadzące do i z Cieśniny Gibraltarskiej. Żeglujemy w zasięgu korzystnego Prądu Kanaryjskiego.

Spójrzmy na drugą mapę.

Gdybyśmy startowali z Lizbony to Prąd Kanaryjski również pomagałby w dotarciu do celu. Jednak w obszarze intensywnego ruchu statków bylibyśmy dwa razy dłużej. Niespodziewany sztorm, były i to bardzo silne, mógłby rozbić jachty o wysokie klify zachodniego wybrzeża Portugalii.

Może więc start z Gibraltaru i przecięcie szlaków w ciągu jednego dnia? Nie byłoby to dobre rozwiązanie. Długo żeglowalibyśmy zbyt blisko marokańskiego brzegu. Północno-zachodni sztorm mógłby nie dać szans na ucieczkę w morze. Nadal statki byłyby wielkim zagrożeniem. Bylibyśmy narażeni na kolizje ze statkami żeglującymi między Morzem Śródziemnym a portami zachodniej Afryki oraz na wejście w drogę łowiącym przy brzegu rybakom. Tak więc najlepszy jest port położony jak najbliżej Przylądka Świętego Wincentego. Najbliżej jest Sagres. Doskonale naturalnie osłonięty port. Wygodny slip do wodowania jachtów. Bardzo łatwe i bezpieczne jest wyjście na żaglach.

Dlaczego portem pośrednim jest Santa Cruz de Tenerife?

Podobnie jak wyjście w kierunku południowym, dojście do Teneryfy od NNE pozbawione jest przeszkód nawigacyjnych. Wysoką wyspę widać z daleka. Tu też pozostałe wyspy archipelagu omijamy w bezpiecznej odległości poza zasięgiem silnych podmuchów wiejących z dysz między wysokimi wyspami. Port dobrze osłonięty przed wiatrami z przeważających na tym obszarze kierunków. Łatwe i wolne od przeszkód jest wejście do portu.

Czas startu.

Analiza warunków występujących na trasie drugiego etapu decyduje o terminie startu do pierwszej części regat. Okno pogodowe na południu jest bardzo szerokie. Trwa od grudnia do marca z lekkim wskazaniem na grudzień ze względu na wyżej wiejący pasat. Na północy, im wcześniej wyruszymy tym, statystycznie, lepsze będą warunki. Popatrzmy na porównanie temperatur wody w listopadzie i grudniu.

 Na małej łódce, przy silnym wietrze dwa stopnie różnicy mogą mieć niemałe znaczenie. Na przykład gdy dojdzie do zamoczenia ubrań.

  Wyruszenie w listopadzie daje również szansę na żeglowanie przy mniejszym zafalowaniu. Dla żeglarskiej satysfakcji nie jest to korzystne ale dla bezpieczeństwa jak najbardziej jest.

 Średnia wysokość fal wynosi ok. 1,2m jednak w grudniu zasięg maksymalnego falowania przesuwa się na południe.

Ryzyka, również najwyższego, nigdy w żeglarstwie nie da się wyeliminować. Można jedynie czynić starania by je ograniczyć. Wybrałem termin regat tak by odbywały się w okresie statystycznie najbezpieczniejszym. Wybrane porty są łatwo dostępne i dobrze osłonięte a wejście lub wyjście, nawet na jachcie bez silnika nie jest skomplikowane. Startujemy więc w listopadzie, jedenastego bo to nasze święto. Dla startujących podwójne.

Okucia do Setki.
Jeżeli do Setek startujących w regatach 2016 zastosujecie inne okucia np. znalezione w sklepach żeglarskich to nie powinny być słabsze jak pokazane niżej. Materiał to stal kwasoodporna najczęściej oznaczana jako A4 lub 316.

Zawiasy steru. 
To bardzo ważny i silnie obciążony element. Nie chcąc ryzykować, że na starcie pojawi się łódka z zawiasami typowymi dla naszego śródlądzia w sierpniu 2012 zamówiłem u specjalistów w Szczecinie solidne komplety do wszystkich, wówczas czterech startujących łódek. Poniżej rysunek. Identyczne zawiasy można zastosować do Setki A. Ważne jest współosiowe ustawienie zawiasów podczas montażu. Można to zrobić za pomocą pręta przełożonego przez otwory montowanych podstaw. Gdy zawiasy są współosiowe pracują lekko a sworznie się nie wyrabiają. Sworzeń i zawleczka blokująca jego wypadanie powinny być wykonane z takiej samej stali jak reszta zawiasu. W przeciwnym wypadku ryzykujemy korozję która będzie szczególnie niebezpieczna gdy zaatakuje spawy. Oba zawiasy, dolny i górny, mają identyczną konstrukcję i różnią się jedynie długością obejmy steru.

Alternatywą są zawiasy jak do "Piątki" trudniejsze jednak do wykonania.

Zawias Skwarka. Bardzo ważna jest jakość spawania.

 Duża, przyklejona sklejkowa (10mm) podkładka wzmacnia miejsce montażu górnego zawiasu.

 Na Skwarku, ponieważ nie było stanowiącej węzłówkę skrzyni rufowego miecza, miejsce mocowania dolnego zawiasu zostało wzmocnione blachą nierdzewną. Śruby przenoszą obciążenia na dno. To miejsce również z zewnątrz dodatkowo polaminowałem.

 Dolny zawias jest możliwie nisko by ramię siły gnącej ster było jak najmniejsze.

Sztagownik

Poniżej rysunek sztagownika przeznaczonego dla dwóch sztagów. To wygodniejsze rozwiązanie jak sztag pojedynczy. Jeżeli decydujecie się na jeden sztag to sztagownik będzie wówczas identyczny jak podwięź wantowa.

Przykręcony sztagownik dla pojedynczego sztagu. Dwa małe, 5-milimetrowe otworki po bokach wystającej nad dziobnicę części sztagownika służą do wszeklowania foków.

 Proste gniazdo masztu podobne jak w Cadecie. zwróćcie uwagę na pasek nierdzewnej blachy w dnie otworu. Zabezpiecza on pokład przed pokaleczeniem ostrymi krawędziami aluminiowego profilu masztu.
                                               

Podwięzie wantowe

Najprostsze z możliwych rozwiązań. Powiercony płaskownik.

Najwyższa śruba przechodzi przez wzdłużnik. Tu jej łeb ukryty jest pod listwą odbojową.

 Okucie maszt - bom
Jeżeli nie zdecydujecie się na wykonanie dedykowanego okucia według poniższego rysunku to kupując uniwersalne zwróćcie uwagę na:
- całe okucie powinno być wykonane ze stali A4
- element wchodzący w bom powinien być długi. Stosowane w naszych śródlądowych okuciach ok. 10-centymetrowe końcówki wyłamują półkę profilu bomu
- wytrzymałość i jakość spawów.

Okucie masztowe want i sztagu.

Nadzwyczaj proste i niezawodne rozwiązanie złożone z przewierconych płaskowników o szerokości 30mm i grubości 1,5mm. Dwie śruby 10 rozkładają obciążenia w maszcie. Na pierwszych Setkach okucie, jak i pozostałe, było wykonywane z blachy ocynkowanej.  Do tych którzy lubią wszędzie trochę dodać - nie zwiększajcie grubości płaskowników powyżej 2mm. To jest ciężar zawieszony sześć metrów nad wodą. W płaskownikach trzymających sztag lub sztagi wywierćcie otwór w miejscu pasującym do wszeklowania zakupionego bloku fału foka. Miejsce mocowania bloczka zależy od jego wielkości. Powinien być blisko masztu ale fał musi chodzić swobodnie. Gdy sztagi mają być dwa to wykonujemy cztery dłuższe płaskowniki i nie łączymy ich w diametralnej lecz sztagi biegną z obu stron masztu.
                                                           

Okucie na Małej przystosowane do dwóch sztagów.

Przedstawione okucia działały bezawaryjnie. Przeznaczone są do Setki ale mogą również posłużyć jako przykład przy dostosowaniu jachtu śródlądowego do nieco większej wody.

O dzielności morskiej „Setek”. Była szczególnie potrzebna w pierwszym etapie rejsu, z Sagres  na Teneryfę.

Warunek wstępny, to wcześniej omawiana wytrzymałość konstrukcji. Bez niej nie można rozpatrywać dzielności. Na cóż najlepsze kształty kadłuba jeżeli ma od niego odpaść kil, ster, maszt lub sam kadłub będzie zbyt słaby by przetrwać sztorm. Nie tylko sztorm. Skwarek został najechany przez czterdziestotysięcznik. Bez strat. „Lilla My” uderzyła kilem w twardy przedmiot pływający pod wodą.
 Bez strat.

Uderzony kil Małej. Fotografia zrobiona z kei w Radazul.

  Wprost na kursie „Skwarka” dryfowała około dziesięciolitrowa butla gazowa. Akurat wyszedłem z kabiny. Oba jachty przepłynęły ocean bez jakiejkolwiek awarii. „Mała” dwa razy. "Skwarek" na Martynice wysztrandował podczas huraganu. Bez strat. Gdyby łódki były delikatniejsze potrzebowałyby więcej szczęścia.

Czego oczekujemy od jachtu gdy wiatr i fale rosną?

• wspinania się na fale i suchego żeglowania
• stateczności kursowej
• zachowania sterowności w każdych warunkach
• stateczności, w tym pewnego wstawania z głębokich przechyłów
• tłumienia kołysań
• łagodnych ruchów
• możliwie niewielkiego przegłębiania dziobu na kursach pełnych
• zdolności skutecznego żeglowania pod silny wiatr i falę (ucieczka od nawietrznego brzegu)

Fale

Nad gładką powierzchnię morza przychodzi wiatr. Marszczy wodę. Ponad wierzchołkami zmarszczek powietrze przyspiesza. Bardziej nad większymi. Podciśnienie zasysa ku górze wypukłości wody. Fale rosną. Nie są równe. Na grani załamują się przerośnięte szczyty. Po zboczach spływają wodne pagórki. Na wielkiej fali mniejsze nakładają się i zderzają. Łaty piany lśnią na nawietrznej stronie grzbietu. Jacht nie żegluje po modelowych falach. Płynie po bardzo nieregularnej powierzchni.

Nie chcemy zalanego kokpitu, wody na pokładzie. Fala ma lekko unieść kadłub i szybko przejść pod dnem. Jak najmniej wytrącając jacht z kursu i równowagi.

Suche żeglowanie i wchodzenie na fale

Mały i lekki "Skwarek" unosi się na falach prawie jak piłka. Reaguje na niemal wszystkie nierówności powierzchni. Fale nie zalewają pokładu. Jacht wspina się na nie.

          Skwarek unosi rufę i nie nurza dziobu.

 Bryzgi, owszem. Kilka razy przez siedem dni wichury nawet wiadro wody. To z bocznych uderzeń małych „dziadów”. Tak zachowuje się pięciometrowa Setka w silnym atlantyckim sztormie. Wolna burta jest wysoka. Wrężnice rozchylone. Pawęż zamknięta nie dopuszcza fali. Podcięta rufa o dużej objętości unosi się bez zwłoki i wpuszcza pod kadłub nadbiegające grzywacze.

Podcięta pawęż sucho przyjmuje fale od rufy i wpuszcza je pod kadłub.

 Niewiele bryzgów dociera do kokpitu. Kokpit nigdy nie był tak wypełniony by woda przelała się do kabiny. Aby unoszenie dziobu lub rufy było jak najszybsze masy konstrukcji i ładunku powinny być skupione blisko środka kadłuba, jak najbardziej jest to możliwe. Montując nieproporcjonalne do wielkości jachtu i nazbyt rozbudowane wyposażenie można wyraźnie pogorszyć własności łodzi. Jacht przeciążony wolniej reaguje. Mniej rzuca załogą ale fala łatwiej wejdzie na pokład. Jeżeli przeciążymy tylko dziób to żeglowanie pod falę może być bardzo mokre. Jeżeli przeciążymy rufę to zwiększa się ryzyko zalania kokpitu przy baksztagowej żegludze. Zwiększy się również tłuczenie dziobu o fale na kursach ostrych.

Im mniejszy jacht tym różnica zachowania wyraźniej odczuwalna. Niewielka Setka zachowa dobre własności obciążona trzystupięćdziesięcioma kilogramami załogi i wyposażenia. Na Pasji 850 dobrze jest nie przekraczać jednej tony obciążenia a na Pasji 1230 trzech ton. Kto chce mieć dużo wyposażenia i zapasów musi mieć duży jacht. Im mniejsza łódka tym bardziej wymaga od żeglarza konsekwentnego ograniczania ciężarów.

Stateczność kursowa

Pisałem na ten temat na blogu w lutym 2013. Tekst dotyczył wszystkich jachtów. Jak zachowywał się „Skwarek”? W bejdewindzie, z uwiązanym sterem i bez włączonego samosteru trzymał kurs dopóki nie uderzyła silniejsza fala. Na spokojnej wodzie, z uwiązanym na sztywno sterem był tak stabilny kursowo, że obrócony o 180 stopni statecznik samosteru godzinami trzymał kurs sterując malutkim fletnerem jak sterem. To było ciekawe doświadczenie pokazujące jak niewielka powierzchnia jest potrzebna do sterowania ustatecznionym kursowo i zrównoważonym jachtem.

Część zanurzona płetwy samosteru ma długość 40cm i szerokość 5cm.

Wystarczała do sterowania Skwarkiem z uwiązanym sterem.

Gdy wiatr rósł przestawiałem samoster tak by fletner działał na ster. Nie uderzenia wiatru wytrącały „Skwarka” z kursu lecz uderzenia grzbietów fal. „Setka” jest małą i lekką łódką więc by pomóc samosterowi przejść szczyt fali na wzburzonym morzu ciągnąłem za rufą 60 metrów 12-milimetrowej liny.

Sterowność

Jacht reagował na ster szybko i precyzyjnie w każdych warunkach. W przechyłach ster nie wychodził z wody i łódka nie stawała do wiatru. Sterowało się lekko a na dużych falach z wielką przyjemnością. Wynika to nie tylko z cech konstrukcyjnych jachtu. W tym przypadku niewielkie rozmiary „Setki” i mały wypór są zaletą .

Znacie taką sytuację? Niemały jacht płynie z silnym wiatrem i wysoką falą. Jest trudny do utrzymania na kursie i mało zwrotny. Dajecie radę. Dlatego sterujecie. Reszta w kabinie. Nadchodzi fala wyższa niż inne. Chodzą trójkami. Pierwsza obraca jacht burtą. Druga się zbliża. Wywróci łódkę. Trzecia dokończy. Ster wyłożony. Rusz się. No rusz się. Kadłub bardzo powoli wraca na kurs. Nie zdąży. Zdążył.

Na „Skwarku” nie było takich stresów. Była dobra zabawa.

Stateczność

Momenty prostujące wraz ze zmianą wielkości jachtu rosną lub maleją wprost proporcjonalnie do czwartej potęgi skali podobieństwa. Małe jachty wydają się więc być na pozycji z góry mocno przegranej. Jednocześnie fala łatwiej może przewrócić jacht mały niż duży i ciężki. Potrzeba do tego mniej energii. Potencjalnie podwójna przegrana. Jak wyjść z tej sytuacji? Właściwym doborem bryły kadłuba i dbałością o możliwie niskie położenie środka ciężkości. Na małych łódkach szczególnie ważne jest również rozmieszczenie prowiantu, wody, wyposażenia. Stanowią niemały udział w całej masie jachtu.

Powyżej krzywa stateczności "Skwarka" z rejsowymi zapasami i śpiącym żeglarzem. Najbardziej odczuwalny podczas żeglowania w sztormie i na dużej fali jest wyraźny, ciągły wzrost stateczności jachtu wraz z rosnącym przechyłem. Maksimum momentu prostującego przypada przy prawie siedemdziesięciu stopniach. Grzbiet fali unosi łódkę. Wiatr chce ją położyć. Sternik czuje, że z rosnącym przechyłem jacht nie leci w wywrotkę lecz jest coraz sztywniejszy. Są to fizyczne wrażenia dające duże poczucie bezpieczeństwa i dużą przyjemność z jazdy po falach.  Zakres stateczności dodatniej 153 stopnie. To dużo. Na tyle dużo, że jeśliby jacht został przechylony przez wyjątkową falę o większy kąt to powinien kontynuować obrót do pozycji normalnej. Na lekkim jachcie wyraźny jest wpływ pływającego masztu na wzrost stateczności przy dużych kątach przechyłu. Linia przerywana pokazuje stateczność z masztem pustym. Zdecydowanie warto maszt wypełnić pianką.

Tłumienie kołysań

Podczas żeglowania z wiatrem i falą jachty kołyszą się z burty na burtę. Niektóre nawet ponad trzydzieści stopni. Rozkołys jest odbierany jako największa uciążliwość pasatowej żeglugi. Kołysania tłumi kil, miecze, płetwy boczne, ster o ile nie jest swobodnie puszczony oraz wypłaszczone dno. Najbardziej kołyszą się ciężkie jachty o niedużym zanurzeniu z owrężem w kształcie półokręgu, głębokiego V lub rozciągniętego S. Taki kształt kadłuba nie sprzyja tłumieniu a powierzchnia płytkich płetw może być niewystarczająca by skutecznie zmniejszyć rozkołys.  Jeżeli przy tym nie są to jachty stateczne kursowo to sterowanie nie jest łatwe. Samoster elektryczny od nadmiernych obciążeń może rozpaść się błyskawicznie. Wiatrowy również nie musi podołać.
Stały rozkołys „Skwarka” na pasatowej fali był mniejszy niż dziesięć stopni na burtę. Komfort niemal jak na katamaranie. To zaleta małej masy jachtu, dużej powierzchni tłumiącej kołysania (niemała płetwa balastowa) oraz szerokości kadłuba. Większe przechyły przychodziły tylko wtedy gdy w „Skwarka” uderzała wyjątkowo złośliwa fala i wytrącała go z kursu poza zakres pracy samosteru.

Łagodne ruchy

Na pięciometrowej łódce rzucanej sztormowymi falami takie zjawisko nie występuje. Ruchy jachtu są porwane, krótkie, zupełnie szalone. Czasami używanie w kabinie kasku wcale nie byłoby od rzeczy. Zachowanie łódki rozwiązuje jeden problem. Nie instalujemy kopuły do obserwacji z kabiny. Chyba, że zaklinujemy w pokładzie ramiona. Głowa w kopule gdy jacht odbiera cios od fali mogłaby stracić kontakt z resztą ciała. Trochę precyzyjniej. W sztormie kilka do kilkunastu razy na dobę grzywacz uderzał w burtę. Duży jacht w takiej sytuacji zazwyczaj gwałtownie pogłębia przechył. Niebezpieczne stają się koje pilotowe o ile nie mają dobrego zabezpieczenia. Żeglarz może być z takiej koi wykatapultowany. Lekki "Skwarek" zachowywał się inaczej. Nie przechylał się lecz był przez grzywacz gwałtownie przenoszony. Prawie bez zmiany przechyłu. Siedziałem na koi oparty o burtę. Łódka odbiera cios w burtę przeciwną. Przelatuję na drugą stronę kabiny. To wrażenie. W rzeczywistości w przeciwnym kierunku unoszony był jacht. Zawsze zdążyłem wyciągnąć ręce i zaprzeć się o burtę nim głowa trafiła w okienko. To wynik koncentracji podczas całego sztormu w pierwszym etapie. Dobrze, że "Setka" nie ma pólpokładów. Gdyby je miała głowa mogłaby spotkać się ze ścianką nadbudówki nim ręce wyhamowałyby rozpęd. Najlepszym i całkowicie bezpiecznym miejscem była podłoga. Tylko konieczność wstawania co dziesięć minut by zobaczyć czy nie widać statku powodowała dodatkowe zmęczenie. Z liną za rufą żeglując ze sztormowym wiatrem "Skwarek" przyspieszał na zawietrznym stoku fali do sześciu węzłów by na nawietrznym, gdy płynął "pod górkę", zwolnić do dwóch. Na to nakładały się przyspieszenia wynikające z ruchu po bardzo nierównej dla tak małego jachtu powierzchni. Nigdy podczas całego rejsu nie dopadła mnie choroba morska.
W kokpicie podczas sztormu ruchy jachtu nie były problemem. Było pięknie. Widać nadchodzące grzywacze wiec ciało reaguje automatycznie. Szerokość wanny kokpitu jest dobrana tak by wygodnie można było zaprzeć się nogami o przeciwległą krawędź. Ręka zawsze znajdowała wygodny uchwyt. Duży gładki pokład nad kabiną ma niewielką, dwuprocentową wypukłość. To w tym przypadku bezpieczne rozwiązanie. Handrelingi pozwalały bez stresu przesuwać się po deku. Najtrudniejsza była praca w przechyłach na skaczącym dziobie. Co chwilę trzeba było chwytać się jachtu obiema rękami. Na "Skwarku" jest niemało uchwytów ale przydałyby się jeszcze przymocowane do dziobowego pokładu indywidualnie wyprofilowane gniazda, pozwalające zaklinować rozstawione w pozycji klęczącej kolana i stopy.

Przegłębianie dziobu na kursach pełnych

Nieznaczne. Żadnego nurkowania w dolinie fali czy wbijania dziobu w przeciwstok. Można to przypisać w części takielunkowi ułamkowemu z niewysokimi fokami pasatowymi co daje mały moment wciskający dziób w wodę. Podczas zjazdów z fali wyraźnie przez sternika odczuwany był wypór hydrodynamiczny na dziobowej, lekko wypukłej części płaskiego poszycia dna.

Zdolności skutecznego żeglowania pod silny wiatr i falę
To niezła strona malutkiej „Setki”. Potrafi wracać pod silny pasat i rozbudowane góry wody. Potrafi skutecznie halsować pod bałtycką falę przy wiejącej siódemce. 

Co u Skwarka i jego nowych właścicieli? Za zgodą Grzegorza  zamieszczam Jego ostatni mail z pozdrowieniami dla czytelników.

Skwarek szczęściarz przetrwał cyklon i zakończył sezon

Tak jak wspominałem w tytule Skwarek już zakończył sezon, przedwczesne zakończenie sezonu spowodowane jest moim upadkiem na ostatnim etapie Tour de Martinique który to zakończył się kontuzją barku która  uniemożliwia żeglowanie i dlatego Skwarek już od 4 tygodni nie pływał i definitywnie zakończył sezon.

Sezon ten dzięki Skwarkowi dostarczył nam wielu przygód a co za tym idzie wielu znajomych, a przede wszystkim dzięki niemu staliśmy się częścią Saint Luce, bo to rybacy stanowią klimat Saint Luce a to oni nas zaadoptowali, zaopiekowali się (Skwarkiem i jego armatorem) i przyjęli jak swoich, tak ze każda wyprawa na Skwarka zaczynała się pobraniem sprzętu z garażu rybaków (który się stal naszym garażem) gdzie nikt obcy nie ma wstępu.

Ostatnie 3 przygody Skwarka to:

     jak popłynąłem  wymieniać wanty do Marin do Janka (tam gdzie zostawił swoją łódkę na zimę) to przy halsowaniu (bo jest tam wąsko przy wpływaniu do Marin) chciałem przeciągnąć jak najdalej zanim zmienię kierunek i okazało się, że Skwarek miał za małą prędkość na zmianę kierunku i przy drugim podejściu do zmiany kierunku wylądował na mieliźnie. Woda do kolan, a ja próbowałem go wypchać na głębszą wodę ale bez powodzenia, przepływało kilka łódek ale nikt nawet się nie zainteresował moimi problemami a ja na szczęście mogłem skorzystać z telefonu do Janka który to po 15 min był już przy mnie i dzięki swojemu pontonowi który to pracował na maksymalnych obrotach uratował nas z tej opresji (ale głupio się czułem jak Skwarek leżał na mieliźnie a ja stoję bezradny kolo niego))

Następna przygoda to:

     był bardzo silny wiatr czyli idealna pogoda żeby pogłębić moje umiejętności żeglarskie, ale wiatr nie pozwalał mi rozwinąć żagli. Uporałem się z tym po 30 minutach (zwykle to trwa jakieś 10) no i potem wyciąganie kotwicy też nie było łatwe ale ruszyłem z niezabezpieczoną kotwicą, rezultat mógł być tylko jeden. Po paru metrach wiatr zawiał a kotwica znalazła się za burtą co rozpoczęło kolejną żenującą przygodę , ponieważ kotwica zaplątała się o łańcuch, próbowałem ją wyciągać ale bezskutecznie. Pojawił się jakiś nieznajomy rybak którego poprosiłem o pomoc, on też dużo nie myślał i ciągnął Skwarka na głębinę ale łańcuch nie puścił i tak znalazłem się na 10m głębokości z kotwicą na dnie a rybak powiedział, że nic więcej mi nie pomoże i popłynął , A ja oczywiście wezwałem na pomoc moich rybaków którzy to odczepili kotwicę i zaciągnęli łódkę na jakąś opuszczoną bojkę i tak od miesiąca Skwarek ma swoją stałą przystań na bojce.

Trzecia przygoda już nie miała jakiegoś mojego bezpośredniego udziału:

Ja bylem na wyścigu Tour de Martinique. W poniedziałek wieczorem obiegła Martinikę wiadomość, że będzie przechodził cyklon,  a ja miałem świadomość, że Skwarek stoi na środku ale nic kompletnie nie mogłem zrobić ponieważ nie mam silnika oraz wszystkie łódki odpłynęły już kilka godzin wcześniej niż ja zareagowałem, a tam gdzie one popłynęły Skwarek nie może wpłynąć bo jest za płytko. No i tym oto sposobem Skwarek został wystawiony na kolejną próbę. A my się modliliśmy w domu żeby nic mu się nie stało. Był zabezpieczony na dwóch linach ale to nie wystarczyło (bo jak  wspominałem to był cyklon) cyklonu takowego nie było już tutaj od 2007 roku (Dina). Co się okazało,  Skwarek szczęściarz zaparkował przed domem moich rybaków i podczas cyklonu otrzymałem telefon, że leży na plaży przed ich domem żebym przyjechał , co niezwłocznie zrobiłem. Skwarka uwiązaliśmy do drzewa a nazajutrz został zwodowany przez moich rybaków. 

Bez uszkodzeń

Ja na drugi dzień zdobyłem żółtą koszulkę lidera wyścigu i dzięki temu miałem okazję podziękować moim przyjaciołom rybakom za ocalenie Skwarka w radiu i w telewizji, ta przygoda jeszcze bardziej wpisała nas w społeczność Saint Luce, a Skwarek po cyklonie stal się atrakcją dla turystów i dziennikarzy którzy bez końca robili sobie zdjęcia przy wywróconym Skwarku.

Tak, że dzięki tym wszystkim przygodom których jesteś współkonstruktorem Skwarek stał się obrazkiem z Saint Luce (mam na dzieje ze w przyszłym roku będą już pocztówki z Saint Luce ze Skwarkiem (jak na razie nie widzieliśmy)

a nasza polska rodzina stała się częścią Saint Luce  oraz Martyniki, ponieważ za każdym razem kiedy odbierałem jakieś trofeum (koszulka bądź puchar) moje dziewczyny były razem ze mną , co bardzo się podobało społeczności z Martyniki która to była zachwycona ze można wspólnie z rodziną  dzielić życie (w dobie kryzysu rodziny).

Jak wspominałem nie mogłem dokończyć wyścigu przez upadek. Była realna szansa  zwycięstwa w klasyfikacji generalnej ale już nigdy się nie dowiem czy byłbym w stanie to wygrać. Ale wygrałem jedno, że rodzina  moja również towarzyszyła mi w szpitalu, byli razem ze mną zaraz   po moim upadku tak to smutnie albo szczęśliwie zakończył się sezon kolarsko żeglarski.

Pozdrowienia

 Grzegorz oczywiście z rodziną

Mam napisać więcej o konstrukcji Setki, jej przystosowaniu do oceanicznego żeglowania. Pierwszy  problem - wytrzymałość konstrukcji. Drugi - dzielność.

Sztormowa fala uderza w burtę. Przestawia jacht. Wewnątrz huk. Nie wpadliśmy pod pociąg. To ocean. Jacht jest mocny, płyniemy dalej. Jeszcze raz. I znów. Musi wytrzymać. Kadłub usztywnia pięć zamkniętych ram wręgowych. Wyraźnie wygięte a więc sztywne płaty dziesięciomilimetrowego sklejkowego poszycia podparte są jeszcze wzdłużnikami. Złącza sklejone, skręcone i zalaminowane. W innej wersji mocno zlaminowane. Dwie grodzie zapewniające niezatapialność. Dno podwójnie grube. Pięć denników w obrębie balastu usztywnia dno i pomaga przenieść na kadłub obciążenia od płetwy balastowej. Płetwa mocno skręcona z kadłubem. Stalowy kołnierz rozkłada obciążenia na powierzchni dna. Takielunek prosty i mocny. To sprzyja bezawaryjności. Niezbyt głęboki ster a więc małe ramię siły gnącej. Płetwa gruba, ze sklejki 40mm dodatkowo oblaminowana. Porządne zawiasy przykręcone do wzmocnionych powierzchni pawęży.

Zamknięte ramy wręgowe.

Lekki i mocny układ wiązań. Wzdłużniki rozmieszczone w niewielkich odstępach, oparte na sztywnych ramach wręgowych.

Mocne poszycie zyskujące dodatkową sztywność dzięki wyraźnym gięciom powierzchni.

Dwie wanty i sztag. Najprostsze i potencjalnie najmniej awaryjne owantowanie.

Kadłub pierwszej Setki był już poszyty sklejką, gotowy do przykręcenia balastu. Projektowałem ją z myślą o Atlantyku. Był rok osiemdziesiąty szósty. Bez szans na wyjście w morze. Wyciąłem otwór na skrzynię mieczową. Narysowałem  dokumentację tuszem. Najpierw mieczówki z wewnętrznym balastem. Setka nie jest delikatnym jachtem śródlądowym do którego dokręcono balast. Od początku była jachtem morskim z odpowiednio mocną konstrukcją.